Бескудниковская ветка: как это было

 

★★★

 

Поход в депо Лобня: в поисках бескудниковской электрички

16 января 2006 года

 

По инициативе D.J. наконец реализовалась давно вынашиваемая идея посетить моторвагонное депо Лобня, где с 1957 по 1987 гг. были приписаны электрички, обслуживавшие Бескудниковскую железнодорожную ветку. Благодаря доброжелательному отношению сотрудников депо Лобня, нам удалось не только выяснить номера электричек ЭР₂, которые ходили по Бескудниковской ветке, но и посетить музей депо, где обнаружились два интересных приказа и три черно-белых фотографии, имеющих непосредственное отношение к Бескудниковской ветке.

 

Первый документ касается, как бы мы сейчас сказали, приемки в эксплуатацию участка Бескудниково — Москва-Бутырская Савеловской железной дороги с одновременной ликвидацией съезда с Бескудниковской ветки на Савеловскую дорогу в сторону Москвы. Таким образом, после реализации данного документа предполагалось, что поезда будут переходить с Бескудниковской ветки на Савеловскую дорогу только с заходом на станцию Бескудниково (по тексту документа станция имеет название «Безкудниково», под станцией Сортировочная понимается станция Лосиноостровская; все даты указаны по старому стилю). Вот его текст (для удобства восприятия орфография заменена на современную):

 

 

«М. П. С.

Доклад

Начальника

Управления

железных дорог.

17 марта 1902 г.

No. 674

С.-Петербург

 

Вход. No. 460

19 марта 1902 г.

 

Об утверждении журнала освидетельствования

перегона Москва-Бутырская — Безкудниково

Савеловской линии Московско-Ярославско-

Архангельской жел. дороги

 

По докладу от 7 февраля сего года за No. 301 Ваше Сиятельство изволили разрешить поручить освидетельствование оконченных постройкою станции Москва-Бутырская и участка Безкудниково — Москва-Бутырская Савеловской линии Московско-Ярославско-Архангельской жел. дороги, Комиссии по приему в заведывание Министерства Путей Сообщения названной линии под председательством Действительного Статского Советника Сытенко.

Ныне представлен журнал No. 1 Комиссии от 28 февраля с.г. об освидетельствовании означенного участка, из которого усматривается, что Комиссия постановила:

Красным цветом обведены две стрелки, подлежавшие демонтажу на основании Доклада Начальника Управления железных дорог. Фрагмент "Карты окрестностей Москвы" (СПб., Картографическое заведение А. Ильина, б.г.). Печатается по изданию: Москва 850 лет. Северный административный округ: юбилейное издание префектуры / Под общ. ред. В. А. Виноградова. — М.: АО "Московские учебники и картолитография", 1997. — С. 18.

1) Разрешить Начальнику дороги открыть правильное пассажирское и грузовое движение на означенном перегоне, с допущением наибольшей скорости не свыше 50-ти верст в час, соответственно утвержденного графика движения на Бескудниково-Савеловском участке линии.

2) Ко дню открытия правильного движения должно быть выполнено нижеследующее:

А) Ввиду неясной видимости входных сигналов на ст. Москва-Бутырская установить, до надлежащего исправления недостатков сигнализации, встречу у входной стрелки входящих на станцию поездов ответственным агентом ст. Москва-Бутырская, по назначению Начальника дороги.

б) Две стрелки в пунктах примыкания соединительно... <здесь текст неразборчив> ст. Безкудниково к Московско-Савеловской линии и к соединительной линии Безкудниково — Сортировочная временно разобрать до выполнения работ согласно замечаний Комиссии, изложенных в имеющем быть представленным журнале No. 2, а движение поездов между ст. Москва-Бутырская и Московско-Ярославской линией производить с заходом на ст. Безкудниково.

в) На ст. Москва-Бутырская должны иметься в запасе керосиновые лампы для освещения пассажирского здания и пассажирских платформ на случай порчи электрического освещения.

Не встречая препятствий к утверждению упомянутого журнала Комиссии, имею честь представить о сем на благоусмотрение Вашего Сиятельства.
 

Вр. и. об. Начальника Управления <Подпись> ».

 

Этот доклад фактически является актом приемки в эксплуатацию участка Москва-Бутырская — Бескудниково Савеловской железной дороги, и он подписан ровно через неделю после торжественного открытия Савеловского (Бутырского) вокзала Москвы 10 марта 1902 года. Причем любопытно, что скорость движения на вновь открытом участке дороги подстраивалась под уже существующий график движения поездов на участке Лосиноостровская (Сортировочная) — Бескудниково — Савелово.

Сразу после открытия прямого хода с Савеловского вокзала на Савелово, Бескудниковская ветка автоматически приобрела второстепенное значение, так как с этого момента было прекращено временное движение пассажирских поездов Савеловского направления по ст. Москва-Ярославская. Следующий документ является первым по времени юридическим основанием для частичного прекращения пассажирского и грузового движения по Бескудниковской ветке, и со времени его принятия Бескудниковская ветка утратила свое значение как главный ход Савеловской линии.

 

«Министерство финансов

Департамент железнодорожных дел

Отделение III

18 марта 1902 г.

No. 3060

 

Получено Управлением железных дорог

Вход. No. 458

19 марта 1902 г.

 

Вследствие отношения от 11 марта сего года за No. 11788, Департамент железнодорожных дел имеет честь уведомить, что извещение о последовавшем 10 марта сего года открытии правильного пассажирского и товарного движения на участке Москва-Бутырская — Безкудниково Савеловской линии Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги опубликовано в No. 1345 Сборника Тарифов под No. 7105.

Что же касается публикации о том, что с вышеуказанного срока прекращаются временное отправление и прием пассажирских поездов Савеловской линии с Ярославского вокзала в Москве, то таковая будет помещена Департаментом в ближайшем номере Сборника Тарифов, в дополнение к извещению No. 7105.

 

Вице-Директор <Подпись>

 

За Начальника Отделения Вл. Соколов»

 

 

Таким образом, еще раз — теперь уже настоящими архивными документами — подтверждены и дата открытия Савеловского вокзала (а вместе с ней — дата открытия прямого движения по Савеловской линии от Савеловского вокзала), и временный характер Бескудниковской железнодорожной ветки, которая была построена лишь для того, чтобы временно компенсировать отсутствие Савеловского вокзала и с помощью Ярославского вокзала обеспечить железнодорожное сообщение между Верхне-Волжским торговым путем в Савелове и Москвой.

Помимо вышеприведенных текстов документов, в музее депо Лобня имеется информация об этапах электрификации Савеловской железной дороги. Так, например, есть данные о том, что электрификация Савеловского направления Северной железной дороги началась в 1953 году, а в Красногорском архиве хранится хроника электрификации Савеловской дороги, датированная 1954 годом. Однако в литературе, посвященной истории развития железнодорожного транспорта, встречаются сведения о том, что Савеловскую линию начали электрифицировать еще до Великой Отечественной войны, и во время наступления фашистов на Москву в 1941 году контактная сеть на электрифицированных участках Московского железнодорожного узла была полностью разобрана, а оборудование — эвакуировано вглубь страны. После контрнаступления советских войск, последовавшего за битвой за Москву, начиная с марта 1942 года возобновилось движение на восстановленных участках электрифицированных дорог, включая движение электричек до Мытищ. И уже в 1945 году электрички пошли на участке Москва-Бутырская — Бескудниково Савеловской линии.

Возможно, расхождение данных из литературы и из фондов музея связано с тем, что само депо было организовано только в 1957 году. Однако, если с 1945 по 1953 год дальнейшая электрификация Савеловской дороги севернее станции Бескудниково не производилась, то вполне можно принять утверждение о начале (точнее, возобновлении) электрификации Савеловской дороги в 1953 году. 16 декабря 1954 года электрички стали курсировать на участке Москва-Савеловская — Лобня, 8 июля 1956 года открылось движение до Дмитрова, а 11 ноября 1979 года электропоезда наконец прибыли на станцию Савелово.

Не менее интересным оказалось и посещение цеха эксплуатации депо Лобня. Помимо созерцания хитрых приспособлений для осмотра и ремонта подвижного состава, здесь нам удалось пообщаться с машинистами и помощниками машинистов, которые поведали нам информацию о номерах составов, обслуживавших Бескудниковскую ветку. К сожалению, никаких документов, подтверждающих данные сведения, найти пока не удалось. Не сохранились ни расписания движения электропоездов по Бескудниковской ветке, ни исполненные графики движения поездов. Увы, многих из тех, кто работал на Бескудниковской ветке, уже нет в живых. Другие работники, связанные с Бескудниковской железной дорогой, перешли на работу в другие депо или ушли на пенсию.

Однако, со слов пожилых сотрудников депо Лобня, еще заставших работающую Бескудниковскую ветку, с большой степенью достоверности можно утверждать, что на Бескудниковской ветке эксплуатировались ЭР₂-656 («ШПШ», как ее называют сотрудники депо) и ЭР₂-916. Вероятно, на ветке работали и составы ЭР2-311, ЭР₂-416, ЭР₂-477 (на снимке 1979 года), ЭР₂-510 (на снимке 1977 года), ЭР₂-903. Упоминались также ЭР10, но их номера установить не удалось.

Впервые нам предоставили эксклюзивную информацию о том, что электрички, ходившие в часы пик по Бескудниковской ветке, в другие часы отправлялись на станцию Икша, а от нее — по маршруту Икша-Поварово-Кубинка и Икша-Александров через Большое кольцо Московской железной дороги. Электровозу, ходившему до Александрова, была уготована печальная участь: машинист проскочил неисправный светофор, и состав врезался во встречный поезд. Поврежденная в результате аварии голова электровоза восстановлению не подлежала и, скорее всего, была списана.

Впоследствии электрички, ходившие по Бескудниковской ветке, отправлялись на переделку и возвращались (в том числе, и в другие депо) в виде составов модификации ЭМ2И. Судя по данным сайта «Российские электропоезда» (http://rus-etrain.ru) и по информации депо Лобня, электрички ЭР₂, приписанные в депо Лобня, постигла следующая судьба:

ЭР₂-311 — построена в июле 1962 года, в 10-вагонной составности поступила в депо Домодедово, затем передавалась в депо Лобня и депо Омск Западно-Сибирской железной дороги (по данным депо Лобня, эксплуатируется в Кургане). Приписка — депо Омск;

ЭР₂-416 — построена в октябре 1963 года, в 10-вагонной составности поступила в депо Безымянка Куйбышевской железной дороги, два вагона переданы в депо Тула (в 1971 году). Приписка — депо Безымянка;

ЭР₂-477 — построена в августе 1964 года, в 10-вагонной составности поступила в депо Лобня, затем передавалась в депо Тула (летом 1990 года), депо Лобня (осенью 1990 года) и депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги (осенью 1990 года). Приписка — депо Челябинск;

ЭР₂-510 — построена в январе 1965 года, в 10-вагонной составности поступила в депо Лобня, передавалась в депо Львов (в конце 1980-х годов). Теперь поезд ЕР₂-510 (в украинской транскрипции) является именным: носит название «Латориця». Приписка — депо Львов;

ЭР₂-523* — согласно информации, опубликованной на сайте "Паровоз ИС", электропоезд был приписан к депо Лобня и носил прозвище "Кинг-Конг". В последние годы работы на маршрутах северного Подмосковья поезд находился не в лучшем техническом состоянии: крыша протекала, в плафонах освещения скапливалась вода, проводка была старовата. Во второй половине восьмидесятых прошлого века ходил по Большому кольцу Московской железной дороги до Кубинки. Предположительно, последние годы ЭР₂-523 доживал в Данилове.

ЭР₂-656 — по информации депо Лобня, переделана в ЭМ2И, дополнительных сведений нет;

ЭР₂-903 — дополнительных сведений нет;

ЭР₂-916 — построена в 1970 году, в 6-вагонной составности поступила в депо Лобня. В настоящее время состав расформирован. Отдельные вагоны приписаны в депо Данилов Северной железной дороги и Туапсе Северо-Кавказской железной дороги, один вагон списан. Вероятно, именно этот состав пострадал в аварии под Александровом и лишился головного вагона, отчего и был расформирован.

В настоящее время в депо Лобня отсутствуют электрички модификации ЭР₂ в первозданном виде. Отдельные головные вагоны ЭР₂ используются в составе поездов Лобня — Москва модификации ЭМ2И.

О другом подвижном составе см. на следующей странице.

 

© 16-18.01.2006 Северянка, D.J.

* Дополнение Северян от 20.01.2010

 

Искренне благодарим сотрудников депо Лобня за помощь в подготовке материала.

 

***

 

Самая безопасная железнодорожная ветка в мире

 

Сам я занимаюсь разработкой АСУ на железнодорожном транспорте и, поглядев на информацию сайта, решил проверить, как обстоят дела с Бескудниковской веткой в железнодорожных АСУ.

Оказалось, прекрасно — в системе АСОУП (основной системе АСУ на железнодорожном транспорте) эта ветка присутствует и отображается на электронной карте (до Института пути). Номер базового элемента (перегона) — 000642, перегон между станциями 195800 (Бескудниково) и Институт пути — 195904. И система даже считает показатели безопасности по этому перегону. Правда, естественно, они абсолютные (единичные), так как количество проехавших поездов равно нулю.

Не только на картах, но и в Автоматизированных системах Бескудниковская ветка продолжает существовать.

А. Макаревский

21 ноября 2006 г.

 

назадвперёд

 

Страницы истории

 

 

Главная страница

 

©   2 0 0 6 - 2 0 1 0   C е в е р я н е