Northern Moscow & The Beskudnikovo Branch Line

History

Maps

Northern Moscow

Mail

Beskudnikovo StationSlobodka StationOtradnoye StationInstitute Puti StationDzerzhinskaya StationLosinoostrovskaya Station

12.10.2017 г.

 

Бескудниковская ветка: как это было

 

★★★

 

Институт пути: ЦНИИС и ВНИИЖТ

 

 

Источник информации: ЦНИИС.

 

 

ЦНИИС

 

Образован в июне 1935 года приказом НКПС (МПС).

В 1954 году передан в состав Минтрансстроя СССР, с 1992 года работает в системе Корпорации "Трансстрой".

В 1993 году преобразован в открытое акционерное общество (ОАО ЦНИИС).

В системе Госстроя России ЦНИИС является головной организацией по научным исследованиям, стандартизации и нормированию в области проектирования, строительства и реконструкции:

- железных дорог (включая электрификацию);

- тоннелей и метрополитенов;

- мостов;

- транспортных гидротехнических сооружений;

- транспортных зданий;

- инженерной защиты объектов и сооружений транспорта.

ЦНИИС имеет государственную аккредитацию научной организации (свидетельство No.2766 от 27.06.2001, выданное Министерством науки и технологий РФ).

В соответствии с лицензиями Госстроя и Госкомэкологии России, аттестатами аккредитации Госстандарта России ЦНИИС:
- выполняет работы по инженерным изысканиям, проектированию, строительству и реконструкции транспортных объектов, в том числе на территориях со сложными геолого-климатическими условиями;
- проводит работы по обследованию технического состояния сооружений, испытанию материалов, конструкций, сооружений, строительных машин и оборудования, сертификации продукции в строительстве с выдачей сертификатов соответствия в системе ГОСТ-Р;
- осуществляет оценку воздействия строительства на окружающую среду, экологическую паспортизацию, разработку норм ПДВ.

Институт обладает высоким научным потенциалом. В разное время в ЦНИИСе работали такие выдающиеся ученые с мировым именем, как К.С. Силин, А.А. Луга, В.С. Лукьянов, О.Я. Берг, К.П. Большаков, Я.А. Дорман, В.Л. Маковский, Н.М. Колоколов, Н.Б. Лялин, Б.Е. Улицкий, Д.И. Федоров, С.В. Шестоперов. Ими созданы научные школы по актуальным проблемам транспортного строительства, известные как в России, так и за рубежом.
В настоящее время в институте работают 19 докторов наук, свыше 100 кандидатов наук, 12 действительных членов российских и зарубежных академий наук, лауреаты Государственных премий и Премий Правительства РФ, Заслуженные деятели науки и техники, Заслуженные изобретатели, Заслуженные строители и Почетные транспортные строители. Для выполнения комплекса работ институт имеет новейшие средства испытаний, обработки и анализа получаемой информации, современную вычислительную технику и оборудование, располагает экспериментальной базой площадью свыше 30 тыс. м2 со специализированными стендами, технической и патентной библиотеками, библиотекой норм и стандартов. Под руководством института и при его участии разработаны основные нормативные документы по транспортному строительству.

Эффективные методы расчета, современные конструкции, технологии сооружения, новые материалы и оборудование, разработанные специалистами института, использовались и используются при изысканиях, проектировании, строительстве и реконструкции таких уникальных объектов транспорта, как железные дороги Абакан-Тайшет, Тюмень-Тобольск-Сургут, Сургут-Уренгой-Ямбург, Чара-Чина; внеклассные мосты через реки Обь, Иртыш, Ангара, Амур, Волга, Енисей, Днепр, Даугава, Ока; метрополитены в Москве, Ленинграде, Новосибирске, Свердловске, Минске; Дворец Спорта в Лужниках; МКАД; Третье транспортное кольцо в г. Москве.

Многие разработки института отмечены Государственными премиями, премиями Правительства России, дипломами международных выставок. Институтом получено свыше 1600 авторских свидетельств на изобретения, в том числе за последние 5 лет получено около 100 патентов и свидетельств РФ на изобретения и полезные модели, продано 9 лицензий на передачу ноу-хау инофирмам таких стран, как Япония, Германия, Италия, Сирия, Чехия, заключено 12 лицензионных соглашений с российскими строительными организациями. Институт сертифицирован по международному стандарту качества ИСО 9001. За успешное развитие в 1995 году институт отмечен международной Почетной наградой "Факел Бирмингама".

В 1997 году за сохранение и развитие интеллектуально-кадрового потенциала в период переходной экономики институт отмечен международной наградой "Эртсмейкер". Принятая экономическая политика, высококвалифицированные кадры, современное оборудование позволяют коллективу института успешно решать любые проблемы транспортного строительства.

 

Институт разрабатывает:

государственные стандарты (ГОСТ), строительные нормы и правила (СНиП), строительно-технологические нормы (СТН) и другие нормативные и методические документы в области проектирования, строительства и реконструкции транспортных сооружений, в том числе в суровых климатических условиях и в сейсмически опасных районах;

новые прогрессивные конструкции, материалы и технологии сооружения строительных объектов с повышенной степенью заводской готовности;

рекомендации по применению различных материалов и методов сооружения дорог, тоннелей, мостов, устройств электрификации и других строительных объектов, в том числе в сложных природно-климатических условиях (вечная мерзлота, сейсмика и т.д.);

проектно-сметную документацию на строительство, ремонт, усиление и реконструкцию строительных объектов различного назначения;

методы повышения надёжности объектов строительства в сложных природно-климатических условиях (вечная мерзлота, сейсмика);

средства механизации и автоматизации технологических процессов для транспортного и других видов строительства;

стационарные и мобильные средства испытаний, измерений и диагностики для определения характеристик машин, оборудования, строительных конструкций и сооружений;

новые методы гидравлического и математического моделирования гидро- и литодинамических процессов в прибрежной зоне моря с целью оценки современного состояния рассматриваемого побережья и тенденций его развития;

эффективные, экономически целесообразные биопозитивные конструкции берегозащитных сооружений, технологии их строительства и комплексной механизации строительных работ;

технологические регламенты на специальные и сложные работы;

системы комплексной инженерной защиты объектов и сооружений транспорта;

инженерные методы в системе управления тепловым режимом и напряжённо-деформированным состоянием грунтовых сооружений и оснований;

программы для ЭВМ по расчету и проектированию транспортных сооружений.

С 1942 года в институте действуют аспирантура и докторантура. Несмотря на существенные перемены в политической и экономической жизни страны, снижение объёма инвестиций в строительство и финансирование научных исследований, накопленный научно-технический потенциал и принятая концепция развития института позволили не только сохранить ЦНИИС как единый научный технологический комплекс, все научные направления, ведущие научные кадры, но и обеспечить устойчивое финансовое положение организации.

 

Головной научный центр транспортного строительства // http://www.tsniis.com/

 

Архивная справка

 

Всесоюзный научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦНИИС) Министерства транспортного строительства СССР, г.Москва, 1950 -

 

Фонд Р-178, ед.хр.1833, 1950-1974.

 

Описи на документацию:
научно-исследовательскую - ед.хр.959, 1950-1960;
управленческую - ед.хр.874, 1950-1974.

Указатель: именной.

Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного строительства и проектирования (ЦНИС) создан приказом Министерства путей сообщения СССР от 15 февраля 1950 г. Приказом Министерства транспортного строительства СССР от 8 февраля 1956 г. институт переименован во Всесоюзный научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦНИИС).

 

Институт находился в ведении:
Министерства путей сообщения СССР (1950-1954);
Министерства транспортного строительства СССР (1954-1963,1965 -);
Государственного производственного комитета по транспортному строительству при Госстрое СССР (1963-1965).
Институт имел Новосибирский филиал.
В институте работали лауреаты Ленинской премии Ю.Н.Никифоров, Е.А.Троицкий, Государственной премии СССР В.С.Лукьянов.

 

Институт занимался разработкой научно-технических проблем и актуальных научных вопросов железнодорожного строительства и проектирования.

 

Научно-исследовательская документация.

 

Разработка новой технологии и организации производства, механизации и индустриализации строительства железных дорог и железнодорожных сооружений. Усовершенствование способов производства технических изысканий железных дорог. Разработка научных методов проектирования железных дорог и сооружений, проектирования железнодорожных путей в районах вечной мерзлоты. Создание новых образцов машин для транспортного строительства. Разработка вопросов планирования и строительства железнодорожных тоннелей и метро. Конструирование транспортных мостов. Укрепление Черноморского побережья Кавказа. Обеспечение прочности, устойчивости и долговечности железнодорожных сооружений. Разработка и усовершенствование гидравлических интеграторов.

 

Управленческая документация.

 

Приказы вышестоящих организаций.Приказы института по основной деятельности. Протоколы заседаний Ученого совета и его секций. Тематические планы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Планы по труду. Отчеты по научной деятельности. Отчеты по основной деятельности. Отчеты о работе с кадрами. Штатные расписания. Документы месткома.

 

г.Самара, ул.Мичурина, 58,

факс: (8462) 36-17-85,

тел: 36-17-96

e-mail: rgantd@saminfo.ru

 

© 2000 Российский Государственный Архив Научно-Технической Документации, Самарский филиал

 

 

ВНИИЖТ

 

Из истории создания института.

 

ВНИИЖТ создан постановлением Коллегии Комиссариата путей сообщений 18 апреля 1918 года. Организованный на базе "Конторы Опытов над типами паровозов", учрежденной профессором Ю. В. Ломоносовым в 1912 году, он первоначально именовался так: Экспериментальный Институт Путей Сообщения. Перед новым научным центром выдвигались следующие главные цели:

1. Производство непосредственных опытов и испытаний во всех научных областях, соприкасающихся с транспортом.

2. Разработка опытных данных и получение результатов, необходимых для применения в повседневной практике.

3. Обнаружение непосредственными наблюдениями, опытами и изучением соответствующих статистических данных недостатков транспортного дела и указание способов исправления их.

4. Улучшение конструкций.

5. Издательская деятельность, возможно более широкая как в виде отдельных монографий по специальным вопросам, так и в виде практических руководств, схем и т. п.

 

Комплексное отделение "Путь и путевое хозяйство"

 

Началом организованных исследований в области пути в России следует считать решение Коллегии НКПС от 16 мая 1925 г. о создании подвижной путевой испытательной станции, которая вскоре была преобразована в Путевое Испытательное Бюро. Поэтому считаем, что отделению в 2000 г. исполнилось 75 лет.

Основные вопросы развития путевого хозяйства успешно и своевременно решались под руководством крупных ученых: академиков В.Н. Образцова и Н.П. Бардина, профессоров Б.Н. Веденисова, Н.Т. Митюшина, Б.Н. Сергеева, Н.П. Щапова и др.

Отделение путевого хозяйства возглавляли такие известные ученые, как М.Т. Членов, А.Ф. Золотарский, И.А. Иванов, П.П. Цуканов, В.Д. Никифоровский, В.Г. Альбрехт, Н.Н. Путря и др.

Весомый вклад в развитие и совершенствование научных исследований в области путевого хозяйства внесли крупные ученые нашего института: Е.М. Бромберг, О.Н. Ускова, М.Ф. Вериго, В.Г. Альбрехт, А.Я. Коган, Б.Н. Зверев, Г.И.Иващенко, Н.В. Петров, Л.П. Мелентьев, В.В. Серебренников, И.В. Амеличев, С.Н. Попов, Н.С. Варызгин, В.П. Титов, П.И. Дыдышко, Б.Э. Глюзберг, Л.Г. Крысанов, Г.Г. Желнин, В.Ф. Барабошин, B.C. Лысюк, Н.Н. Путря, К.С. Исаев, Ф.Д. Барыкин, В.И. Платов, В.А. Алешин, М.А. Плохоцкий, Г.М. Девьякович, Е.Р. Иванов, Н.А. Карпов, Д.М. Мельник, К.Е. Иванов, Н.Т. Макарычев, В.Ф. Федулов, Д.П. Хоменко, В.Б. Каменский и др.

В настоящее время в отделении работает около 150 специалистов среди которых 6 докторов технических наук и 35 кандидатов технических наук.

Структура комплексного отделения включает в себя два отдела - "Конструкций железнодорожного пути", в который входят лаборатория рельсового хозяйства, сектор "Скреплений и шпал", сектор "Железнодорожный путь в метрополитенах", сектор "Искусственных сооружений", и отдел "Путевых машин и технологий", состоящий из лаборатории "Машинизированных комплексных и ресурсо-сберегающих технологий" и лаборатории "Организации эксплуатации путевых машин", Кроме этого в отделении имеются 6 лабораторий: "Бесстыкового пути", "Стрелочного хозяйства", "Земляного полотна и балластного слоя", "Экономики путевого хозяйства", "Совершенствования системы ведения путевого хозяйства", "Математического обеспечения методов исследований" и один сектор "Координации разработок АСУ в путевом хозяйстве".

Отделение обладает уникальной лабораторной базой. Это прежде всего два пути Экспериментального кольца института, где проходят полигонные испытания современные конструкции отечественных и зарубежных элементов верхнего строения железнодорожного пути.

Имеются одношпальный и трехшпальный стенды, предназначенные для изучения напряженнодеформированного состояния под статической и динамической нагрузками промежуточных рельсовых скреплений, шпал, балластной призмы и основной площадки земляного полотна, а также для изучения интенсивности накопления остаточной их деформации. Трехшпальный стенд позволяет имитировать проход колес подвижного состава по данному сечению железнодорожного пути.

Лаборатории отделения обладают средствами вычислительной техники, различными стендами, тензометрическим вагоном-лабораторией, автомашиной с необходимым оборудованием для исследования земляного полотна и другое специальное оборудование. Это позволяет успешно проводить научные исследования и поддерживать состояние путевого хозяйства отечественных дорог на уровне наиболее передовых железных дорог мира.

Так в течение последних лет выполнен комплекс работ по созданию элементной базы для новых конструкций стрелочных переводов и около двух десятков новых технологий их производства. Новые стрелочные переводы обладают высокими динамическими характеристиками и надежностью, повышенным до 2-3 раза сроком службы, более низкими затратами труда на их текущее содержание (до 30-50%), обеспечивают высокий уровень безопасности движения поездов, а их возможность эксплуатироваться в составе бесстыкового пути создает качественно новые перспективы развития путевого хозяйства страны в целом.

Одной из наиболее эффективных разработок является разработка и утверждение в МПС РФ "Методики оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности", где учтены произошедшие в последние годы изменения в характеристиках и состоянии пути и подвижного состава на дорогах России, а также использованы современные достижения теории надежности. Разработаны и успешно внедряются принципиально новые сварные балочные пролетные строения, как с ездой по железобетонным безбалластным плитам, так и с балластным корытом в виде ортотропной плиты. Проведены исследования по новым методам усиления металлических пролетных строений, что позволяет экономить до 50% металла по весу, продлевая срок службы поврежденных пролетных строений на 20-40 лет. Приняты в промышленную эксплуатацию автоматизированная система "Планирования путевых работ по отмене предупреждений об ограничении скоростей движения поездов" и "Положение о Центрах диагностики при службах пути дорог сети". Ведется разработка "Автоматизированной системы использования передвижных средств диагностики пути и инженерных сооружений с ЭВМ на борту". Специалистами земляного полотна разработано более 50 нормативно-технических документов, наиболее важные из которых: "Строительно-технические нормы. Железные дороги колеи 1520 мм" (СТНЦ-01-95), "Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути" и др.

Итогом многочисленных экспериментальных и теоретических исследований стало широкое внедрение методов усиления основной площадки земляного полотна неткаными синтетическими материалами и пенопластовыми покрытиями.

Разработаны современные способы диагностики, основанные на применении радиолокационного и сейсмического методов.

Внедрение термоупрочненных рельсов увеличило их срок службы в 1,5 раза, а внедрение технологии раскисления рельсовой стали комплексными лигатурами на основе кремния и кальция с микролегированием ванадием дало повышение стойкости рельсов в 1,3 раза.

Повышению качества рельсов способствовала введенная на комбинатах их отбраковка по показаниям сплошного ультразвукового контроля, что исключило попадание в путь рельсов с опасными внутренними дефектами.

Разработан государственный стандарт России на рельсы, которым предусматривается выпуск рельсов 4-х типов (Р50, Р65, Р65К для наружных нитей кривых и Р75) и 4-х качественных категорий (В термоупрочненные высшего качества; TI и Т2 - термоупрочненные двух уровней качества и Н - нетермоупрочненные).

Большое внимание уделяется повторному использованию рельсов, в том числе с перекладкой рельсов с переменой изношенного рабочего канта в кривых звеньевого и бесстыкового пути. Наряду с применяющейся продольной профильной строжкой головок старогодных рельсов начали применять профильную фрезеровку и шлифовку таких рельсов. Началась профильная шлифовка головок рельсов в пути рельсошлифовальными поездами с активными рабочими органами.

Отделение путевого хозяйства было инициатором широкого применения предварительно напряженных железобетонных шпал на дорогах нашей страны. Более чем 40-летний опыт доказал надежность и долговечность этих шпал. Так уровень дефектности железобетонных шпал не превышает 0,6-0,7% на главных путях и 1,2% на станционных против, соответственно, 9 и 18% для деревянных шпал. При повторной укладке могут быть использованы до 95% железобетонных шпал, снятых вместе с решеткой при капитальном ремонте пути. В настоящее время железобетонные шпалы уложены на 35% всех главных путей сети. Наряду с разработкой железобетонных шпал в отделении были созданы экономичные железобетонные брусья для стрелочных переводов типа Р65 марок 1/11, 1/9, 1/6. Освоено промышленное производство в количестве до 3 тыс. комплектов в год и массовое их применение на железных дорогах России.

Основное направление решения проблемы в области скреплений для железобетонных шпал является переход на упругое прикрепление рельса к шпале. Разработаны скрепления БПУ, ЖБР-65, ВНИИЖТ-1. Все они проходят испытания в различных эксплуатационных условиях на сети дорог.

Для пути с деревянными шпалами рекомендованы скрепления раздельного типа, т.е. подкладки прикрепляются к шпалам шурупами, а рельс к подкладкам пластинчатыми или прутковыми клеммами. Для локальных участков пути, где возможны случаи напрессовки засорителей под подошву рельса, а также для кривых малых радиусов предложена противораспорная подкладка КДК-65. Прогрессивная конструкция бесстыкового пути с железобетонными шпалами позволяет с наименьшими затратами обеспечивать грузовое и скоростное пассажирское движение. В настоящее время протяженность бесстыкового пути на дорогах России превысила 43 тыс. км, в том числе на главных путях около 40 тыс. км, и ежегодный прирост укладки бесстыкового пути превышает 1,5 тыс. км в год, в том числе и за счет внедрения его в сложных климатических условиях Севера, Сибири и Дальнего Востока.

В настоящее время на отечественных заводах освоено производство ряда импортных машин и машин совместно разработанных с зарубежными фирмами, а также машин отечественной разработки (щебнеочистительные машины СЧ601, РМ-80; кюветоочистительные машины СЗП-600, КОМ-300; рельсошлифовальный поезд РШП-48; вьшравочно-подбивочно-рихтовочные машины для пути и стрелочных переводов ВПР-09-32, Унимат 08-275; стабилизатор пути ДСП; модернизированная выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-02М, оборудованная микропроцессорной системой ВНИИЖТ; машина для правки рельсовых стыков МПРС; щебнеочистительные машины ЩОМ-6БМ, ЩОМ-бу и др.).

Железные дороги Федерального значения на 70-80% оснащены необходимым количеством новой техники, а вся сеть железных дорог на 40-50%.

Для метрополитенов разработана новая конструкция виброзащитного пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием, при которой снижаются трудовые затраты при текущем содержании в 2,5-3,0 раза, а при ремонтах пути с заменой подрельсового основания- не менее чем в 10 раз; при этом снижается уровень виброускорений тоннельной обделки в 3,5-5,0 раз; исключается необходимость вырубки бетона при замене подрельсового основания, чем обеспечивается выполнение экологических требований.

http://www.vniizht.ru/

 

назад

 

Страницы истории

 

Page 1. Page 2. Page 3. Page 4. Page 5. Page 6. Page 7. Page 8.

 

Главная страница

 

 

©

 

2

0

0

4

-

2

0

0

6

 

C

е

в

е

р

я

н

е

 

To the top of the page

 

 

Created by © De Noorderlingen, 2004, 23 April

© 2017-10-12 De Noorderlingen/Северяне