Бескудниковская ветка: железная дорога Бескудниково - Лосиноостровская. The Railway Lost. Artefacts&Evidences. Home Page.

History

Maps

Northern Moscow: Sentimentality & Nostalgy

Email

Beskudnikovo Slobodka Otradnoe Institute for Rail Transport Dzerzhinskaya Losinoostrovskaya

27.11.2016 г.

 

Бескудниковская ветка: как это было

 

 

Предыстория

 

★★★

 

Дачная местность Лосиноостровская,

или

Как на карте появился город Бабушкин

 

Любое путешествие, как известно, начинается со знакомства с вокзалом: билетными кассами, залом ожидания, огромными перронами. Расположение столичных вокзалов и станций настолько привычно, а само их наличие – настолько естественно, что трудно себе представить, как железные дороги могли обходиться без этих атрибутов. Тем не менее, для России конца XIX века бюрократия была не менее распространенным явлением, чем столетие спустя, и место для размещения вокзала нередко выбиралось уже ближе к завершению строительства железнодорожной линии. Характерным был и выбор направления строительства: не от Москвы к другим крупным торговым городам, а наоборот, – по направлению к Москве. Ничего не изменилось и в процедуре бумажной волокиты: уже «построенные» на бумаге, вокзалы часто возводились со значительными нарушениями запланированных сроков. А иногда строительство опережало многочисленные согласования, и тогда властям приходилось идти по пути наименьшего сопротивления и признавать уже состоявшиеся сооружения и даже их наименования.

Все вышесказанное напрямую относится к Ярославской и Савеловской железным дорогам. Строительство и той, и другой начиналось с самостоятельных геодезических изысканий предпринимателей, составления предварительных смет, и лишь затем на геодезические изыскания давалось высочайшее одобрение императора. Обе дороги строились не от Москвы, а по направлению к Москве, а место для вокзала выбиралось чуть ли не в последний момент – путем многочисленных компромиссов между государством и частными землевладельцами. Оба вокзала подверглись кардинальной перестройке и нескольким реконструкциям, хотя для своего времени они, безусловно, были достаточно передовыми и комфортными сооружениями. Однако, опустив статистические подробности расхода стройматериалов на строительство и экономические расчеты выгоды от железнодорожных перевозок, мы поставили себе задачей попытаться ответить на главный вопрос истории: «ПОЧЕМУ?» Другими словами, почему вообще на карте появились Ярославская и Савеловская железнодорожные линии, почему появилась Бескудниковская ветка, почему возник Савеловский вокзал, откуда взялась станция Лосиноостровская а вместе с ней – и некогда дачный поселок Лосиноостровская (именно так, а не Лосиноостровский!), и почему поселок разросся до чуть ли не самого большого города ближнего Подмосковья.

Итак, попробуем взглянуть на действительность глазами горожанина, живущего в Москве в 1859 году. Если учесть, что Москва состояла преимущественно из православных христиан, а Троице-Сергиевский монастырь уже в 1744 году получает почетный статус Лавры, то нетрудно представить, какой поток паломников двигался по святой Троицкой дороге (нынешние Проспект Мира и Ярославское шоссе) по направлению к Сергиеву Посаду. Общая протяженность железных дорог на паровозной тяге в стране на тот момент едва достигает полутора тысяч километров, ведь Россия еще только на пороге промышленной революции и великих реформ Александра II. Отец будущего промышленника Саввы Мамонтова, Иван Федорович Мамонтов, неспроста задумывает проложить здесь железную дорогу - все свободное от дел время он проводит за подсчетом числа паломников и экономическим обоснованием строительства дороги: сначала ведет наблюдения из окна своего дома на 1-й Мещанской улице (ныне – Проспект Мира), а затем, после переезда в другую часть Москвы, специально выезжает за город и продолжает считать паломников. В результате этих размышлений И. В. Мамонтов приходит к выводу о целесообразности строительства железной дороги и в 1859 году вместе с другими предпринимателями основывает Общество по сооружению железной дороги, а весной 1860 года начинаются работы по строительству первого участка железной дороги – от Сергиева Посада до Москвы.

 

Москва. Ярославский вокзал. Снимок, очевидно, сделан между 1900 и 1904 гг.

Источник: Московская железная дорога. Через годы, через расстояния… / Под общей ред. И. Л. Паристого. – М.: Железнодорожный транспорт, 1997. – С. 129.

 

В 1860 году строительство железной дороги уже идет полным ходом, чего нельзя сказать о вокзале – даже место для его сооружения еще не утверждено. Согласование местонахождения вокзала – бесконечный поиск компромисса между экономически выгодным расположением здания и попыткой свести к минимуму ущерб природе и другим, более ранним, сооружениям. Первым кандидатом на уничтожение оказывается Университетский Ботанический сад. Однако против размещения вокзала в Ботаническом саду возражали как ученые, не пожелавшие расстаться со своей научной базой (эти земли с 1805 года находились в ведении Университета), так и Министерство путей сообщения, указавшее на трудности строительства переходов через пути Николаевской (Октябрьской) железной дороги.

Наконец, для целей размещения вокзала было выбрано Каланчевское поле. Часть Красного пруда засыпали под мастерские, вагонные сараи, склады и прочие служебные постройки, а здание вокзала расположили поперек путей, на одной линии с Николаевским (Ленинградским) вокзалом. В 1860-1862 гг. по проекту архитекторов Р. И. Кузьмина и С. Л. Шустова строится первое здание Ярославского вокзала – белое, двухэтажное. Со стороны Каланчевской площади у вокзала было два подъезда (хорошо видны на снимке), каждый из которых имел собственное назначение: левое крыло вокзала именовалось «станцией прибытия» и было связано с пассажирскими платформами для прибывающих поездов, зданием Правления Ярославской дороги, билетными кассами и телеграфом; правое крыло имело багажное отделение, соединялось с крытыми пассажирскими платформами и предназначалось для отправления поездов. Причем для пассажиров I и II классов в правом подъезде был предусмотрен особый зал – прообраз нынешнего VIP-зала, а пассажирам III класса полагался отдельный вход в здание вокзала. Таким образом, уже в 1862 году была применена тактика разведения потоков прибывающих и отъезжающих из Москвы пассажиров, а также разделения их на категории в зависимости от стоимости билетов.

17 августа 1862 года об открытии Ярославской дороги возвестило объявление следующего содержания:

«Правление Московско-Ярославской железной дороги извещает, что с 18 числа августа открывается ежедневное движение от Москвы до Сергиева Посада, на первое время по два раза в день. Впрочем, в случае большого стечения желающих ехать, через три четверти часа после обыкновенных поездов могут быть отправлены случайные поезды. Часы отъезда: из Москвы в 7 ч утра и в 1 ч пополудни. Из Сергиева Посада: в 10 ч утра и в 6 ч вечера. Цены местам I кл., II кл. и III кл. до Сергиева Посада – 2 р., 1 р. 50 к. и 80 к. Правление Московско-Ярославской железной дороги извещает господ акционеров, что в субботу, 18 августа, в 11 ч утра будет освящение дороги и станции» (Цит. по: Московская железная дорога. Через годы, через расстояния… / Под общей ред. И. Л. Паристого. – М.: Железнодорожный транспорт, 1997. – С. 131.)

«Большого стечения желающих ехать» не получилось – моросящий в тот день дождь и холодный ветер отпугнули потенциальных пассажиров, и в первое путешествие после обязательного освящения вокзала и окропления святой водой вагонов отправились, в основном, члены Правления дороги. Недоверие вызывала новая дорога и у паломников, которые по-прежнему предпочитали добираться до Троице-Сергиевской Лавры пешком. Для привлечения пассажиров пришлось прибегнуть к помощи монахов Троице-Сергиевского монастыря, которые, совершив поездку по новой железной дороге, личным примером доказали безгреховность упростившегося пути к святым местам.

Тем временем Правление дороги получает разрешение на дальнейшее развитие железной дороги на север от Москвы. К 1870 году дорога уже достигает Ярославля, в 1872 году вступает в эксплуатацию узкоколейка от Ярославля до Вологды, в кризисный для России 1877 год открывается движение на участке Александров – Карабаново, в 1893 году пути удлиняются до Киржача, а в 1894 году – до Юрьева-Польского. На линии Мытищи – Щелково 6 ноября 1894 года открывается временное, а 6 сентября 1895 года – постоянное движение.

Перевозки по железным дорогам начинают приносить владельцам долгожданную и, надо сказать, неплохую прибыль – в 1869 году она уже достигает 13%. И если все перечисленные участки и ответвления Ярославской дороги, по сути, представляют собой одно направление железной дороги, то теперь Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги решает построить принципиально новое направление, соединив Москву с Верхне-Волжским торговым путем через город Савелово. В 1897 году Обществу удается выкупить право на строительство новой, Московско-Савеловской линии вместе с документацией, однако технические изыскания и предварительная смета, выполненные Вторым Обществом подъездных путей, оказываются неверными, и новые геодезические изыскания проводятся практически одновременно со строительством новой линии.

И здесь происходит точно такая же ситуация, как с Ярославским вокзалом: со стороны Савелова уже идет полным ходом строительство, а место для Савеловского вокзала еще не определено. И тогда, в 1898 году, для экономии времени со стороны Москвы начинается встречное строительство соединительной железнодорожной ветки – но не со стороны будущего вокзала, а от специально построенной по такому случаю небольшой платформы у «поста 10-й версты» Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Сооружение однопутной линии идет по направлению к Бескудникову – будущей платформе No. 1 нового Савеловского направления. Платформа «10-й версты» пока не имеет собственного наименования, лишь в официальных документах и путеводителе 1902 года она фигурирует как станция «Сортировочная», что полностью соответствует истине, так как в 1901 году на ней уже появится сортировочная горка, а с 1908 года, после открытия Московской Окружной железной дороги и строительства соответствующей соединительной ветки, она станет полноценной сортировочной станцией.

 

Паровоз типа 1-3-0 серии Я.

Источник: Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955 гг.). – М.: Транспорт, 1995. – С. 217.

 

А пока – это всего лишь крошечная платформа без названия, да к тому же расположенная в глухом лесном массиве Лосиного Острова, издревле взятого под государственную охрану как место царской охоты. Теперь это земли Удельного ведомства, чья казенная дача – Погонно-Лосиноостровская – расположена неподалеку. Надо сказать, что мода на летний дачный отдых в конце 1890-х гг. достигла в Москве поистине грандиозных масштабов, причем особую привлекательность обретали богатые растительностью местности, имеющие железнодорожное сообщение с Москвой. Появилось даже понятие «дачные поезда», однако существовавшие на тот момент паровозы мало годились для пассажирских перевозок, и в 1896 году, по заказу Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, Невский завод спроектировал и начал строить пассажирские паровозы типа 1-3-0, получившие на дороге сначала серию А, а с 1912 года – серию Я («Ярославская дорога»). Всего было выпущено 150 таких паровозов, из них 43 паровоза, выпущенные в 1896-1903 гг., эксплуатировались именно на Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге, развозя многочисленных дачников по летним домам.

Примерно в это же время, в 1898 году, Удельное ведомство, повинуясь моде на подмосковные дачи и стремясь извлечь из этой моды свою выгоду, сначала сдает под летний отдых собственные дачные постройки. Предложение моментально находит спрос со стороны москвичей, и, воодушевленное успехом, Удельное ведомство разделяет на дачные кварталы свой лесной участок, разрезанный пополам Ярославской железной дорогой. Участки сдаются горожанам под дачную застройку сроком на 36 лет, и первые официальные контракты подписываются начиная с 1 января 1900 года, однако фактически первые застройщики появляются здесь уже в 1898 году.

К этому моменту старый Ярославский вокзал уже перестает справляться с многократно возросшим пассажиропотоком, ведь к пассажирам дальних поездов прибавляются паломники и многочисленные дачники, и в 1900 году здание вокзала претерпевает первую существенную реконструкцию – увеличение площади путем пристройки первого этажа и частичной надстройки второго этажа. На первом снимке хорошо видны эти более поздние и потому отличающиеся по стилю боковые пристройки. К тому же, в 1900 году наконец открывается движение по однопутной Савеловской линии, пассажиры которой также прибывают на Ярославский вокзал. Выглядело это примерно следующим образом: пассажиры 10-15 минут ехали со стороны вокзала по основному ходу Ярославской дороги, а на «посту 10-й версты» уже пересаживались в товаро-пассажирский поезд No. 202 и по соединительной ветке отправлялись в сторону Савелова. Обратный путь был не менее утомительным, однако строительство Савеловского вокзала все еще задерживалось, причем сразу по нескольким причинам.

 

Место для строительства Савеловского вокзала было выбрано Обществом Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги еще в 1897 году исходя из сравнительной дешевизны земли за Бутырской заставой. Не дожидаясь согласия городских властей, предприниматели тут же приступили к строительству станционных сооружений и паровозного депо, а содержатели московских доходных домов, узнав о предстоящем развитии железной дороги, спешно начали отстраивать здесь новые дома в предвкушении будущих постояльцев. К концу 1899 года Савеловская дорога была выстроена, и уже ожидалось завершение строительства Савеловского вокзала, когда Правление Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги неожиданно получило предложение Виндаво-Рыбинской железной дороги о выкупе Савеловской дороги – правда, за исключением соединительной ветки от Бескудникова до платформы «10-й версты». Вокзал же предполагалось соорудить в совершенно новом месте, что вызвало волну возмущений со стороны местных предпринимателей, уже вложивших значительные средства в обустройство прежде неказистой площади Бутырской заставы.

Москва. Савеловский вокзал. Снимок сделан около 1902 г.

Источник: Московская железная дорога. Через годы, через расстояния… / Под общей ред. И. Л. Паристого. – М.: Железнодорожный транспорт, 1997. – С. 327.

 

Но наступила весна 1900 года, и Московско - Ярославско -Архангельская железная дорога в полном составе была выкуплена государством, ранее уже вошедшим в состав акционеров Ярославской дороги, а запланированная сделка относительно Савеловской линии так и не состоялась. Теперь уже государство возобновляет строительство Савеловского вокзала, до той поры существовавшего только на бумаге. Долгожданное открытие вокзала 10 марта 1902 года вызвало небывалый ажиотаж среди московских средств массовой информации – настолько сложно осуществлялось это строительство. На освящении вокзала и вагонов присутствовало все начальство железных дорог, специально прибывшее служебным поездом с Ярославского вокзала (интересен факт, что в первые годы XX века на станции «Лосиноостровская» существовала еще одна небольшая соединительная ветка, позволявшая поездам, идущим от Ярославского вокзала, переходить непосредственно на Савеловскую линию, минуя пересадочную платформу). А 12 марта 1902 года в расписании поездов наконец появился самостоятельный раздел, посвященный движению поездов от Бутырского вокзала Савеловской железной дороги.

 

Наконец, наступил черед обновления и Ярославского вокзала. За прошедшие с момента его открытия годы он окончательно перестал справляться с возросшими нагрузками, и после выкупа казной Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги государство приступило к модернизации Ярославского вокзала. Проект нового вокзала представил в 1902 году известный русский архитектор Ф. О. Шехтель. После императорского одобрения проекта вокзал начали строить прямо рядом с прежним зданием Ярославского вокзала, без прекращения его работы. Всего за два года возникло новое здание – сроки сократились, в основном, благодаря применению передовых для своего времени материалов и технологий (железобетона, металлоконструкций, облицовочной плитки), – и 19 декабря 1904 года в два часа дня в присутствии начальников московских железных дорог было проведено торжественное освящение здания Московского вокзала Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.

Главный фасад Ярославского вокзала на Каланчевской площади. Снимок 1906 г.

Источник: Лужков Ю. М. Мы дети твои, Москва. – М.: Столица-Холдинг, Вагриус, Магистериум, 1996. – С. 73.

 

Новое здание, в основном, сохранило прежнюю планировку, однако по объему стало в три с лишним раза больше прежнего. Во внешнем фасаде нового вокзала нашли отражение архитектурные черты всех трех главных городов, которые связала дорога: левая высокая башня напоминала башню московского Кремля, правая башня была выстроена по типу архангельских церквей, а центральная часть главного фасада – практически скопирована со Спасского монастыря в Ярославле. На внешней стороне здания расположились и плакетки – рельефные изображения гербов городов Москвы, Архангельска и Ярославля.

Первоначально и внутреннее убранство вокзала было оформлено не менее роскошно: стены главного вестибюля украшали 12 панно художника К. Коровина со сценками из жизни и северными пейзажами. Эти работы были подготовлены автором для павильона Русского Севера на Всероссийской художественно-промышленной выставке 1896 года в Нижнем Новгороде. В настоящее время панно хранятся в Государственной Третьяковской галерее. Почему же именно работы Коровина удостоились чести украшать здание вокзала?

Ответ можно найти, изучив хотя бы вскользь биографию художника, которая неизменно связана с Ярославской железной дорогой. В детстве он живет на летней даче в селе Медведкове, а в юности посещает классы А.К. Саврасова, который при любой возможности водит своих учеников на натуру, в Лосиный Остров и Сокольники. Затем Коровин снова поселяется в Медведкове, где пишет свои знаменитые акварели с Медведковским ручьем, а параллельно продолжает посещать Лосиный Остров, где к тому времени уже пролегла железная дорога. После смерти своего отца, Савва Мамонтов возглавляет Общество Московско-Ярославской железной дороги, но его гораздо больше привлекает искусство, и в 1875 году он создает частную оперу, а Константин Коровин в течение целого ряда сезонов создает превосходные декорации к спектаклям театра С. Мамонтова. Наконец, в 1888 и 1894 гг. Коровин предпринимает поездки на Север, вторая из которых была посвящена непосредственно строительству Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Воплощением творческих идей художника и становятся панно для павильона Саввы Мамонтова на Нижегородской выставке, которые затем украсили стены нового Ярославского вокзала.

 

Лосиноостровская. Снимок сделан, вероятно, около 1906 г.

Источник: Московская железная дорога. Через годы, через расстояния… / Под общей ред. И. Л. Паристого. – М.: Железнодорожный транспорт, 1997. – С. 25.

 

Тем временем, всего в 10 верстах от Ярославского вокзала тоже происходят перемены – в спокойную и размеренную жизнь подмосковных сел и деревень вторгается новая волна дачников. На предоставленных Удельным ведомством землях вовсю идет дачное строительство. Однако, по отзывам сестры художника В.Д. Поленова, Елены Дмитриевны Поленовой, даже строящиеся дачи не могли разрушить таинственность и сказочность Лосиного Острова. С чьей-то легкой руки уже в самом начале заселения дач эту местность начинают звать Лосиноостровской – по наименованию леса. Название тут же подхватывает и платформа «10-й версты», и даже в воспоминаниях известных людей уже в 1898 году станция фигурирует под именем «Лосиноостровской», хотя официальное название поселок и станция получат только в 1904 году, а до того времени местность будет именоваться землями Удельного ведомства Погонно-Лосиного Острова, а станция – Сортировочной.

По большому счету, название «Лосиноостровская» является собирательным сразу для нескольких местностей: собственно Лосиноостровской, бывшего имения землевладельца Н.Ф. Рихтера, а также поселков Джамгаровка, Дубняки, Красная Сосна и поселка Совторгслужащих. Все эти поселки возникли буквально в течение 10-15 лет с очень небольшой разницей во времени, и сначала были исключительно дачными. Первым дачным поселком, ближайшим к железнодорожной станции, стала, как уже было сказано, местность Лосиноостровская. Участков, предложенных Удельным ведомством, на всех желающих не хватило, и тогда соседний с Лосиноостровской землевладелец Н. Ф. Рихтер, чьи земли находились несколько западнее, предложил под застройку часть своего имения. Новые участки были расположены немного дальше от железной дороги и стоили дороже, но пустовали они недолго, и в результате на территории имения образовалось едва ли не 800 дач, из которых восьмая часть осталась принадлежать прежнему хозяину и сдавалась летним дачникам в аренду.

 

Общий вид одной из дач в Джамгаровке. Снимок 1897 г.

Источник: История московских районов: Энциклопедия / Под ред. К. А. Аверьянова. – М.: Астрель, АСТ, 2005.

 

Севернее Лосиноостровской, в полутора километрах от станции, образовался еще один поселок – Джамгаровка, названный так по фамилии владельца первых четырех участков, московского миллионера И.И. Джамгарова. Основной «достопримечательностью» Джамгаровки считался большой глубокий пруд с карасями, вырытый по прихоти хозяина. Пруд соединялся с Яузой каналом, вырытым еще при Екатерине II, отчего канал в народе именовался Екатерининским. Через канал был перекинут мост, а на берегу пруда – устроена лодочная пристань для отдыхающих, продолжавшая действовать и в советское время.

Огромное количество дачников потребовало создания определенной инфраструктуры – снабжения поселка продовольствием, обеспечения досуга, – и учрежденное 26 октября 1905 года «Общество Благоустройства местности «Лосиноостровская» в апреле 1906 года уже приступило к обустройству поселка. Постепенно неухоженные дорожки между домами замостили, на улицах появилось освещение, для детей устроили игровую площадку. В поселке появились собственные школы, чайные лавки и пекарни, аптека, больница, охрана, пожарная бригада, почтовое отделение с телефонной связью с Москвой, а также общественный парк с летним театром и кинематограф. Инфраструктура поселка становится настолько развитой, что многие жители из дачников превращаются в «зимников» – этот особый термин обозначал людей, проживавших на дачах целыми семьями в течение всего года и ежедневно выезжавших в город по делам. Теперь большинство домов в поселке – уже не просто летние дачи для отдыха, а добротные утепленные дома с каменными печами, пригодные для постоянного проживания.

В 1911 году в поселке открывается даже собственная публичная библиотека, причем стоимость членства в ней дифференцируется в зависимости от частоты пользования ею, малоимущие же имеют право и вовсе бесплатно пользоваться фондами библиотеки, которые, как следует отметить, формировались исключительно на благотворительной основе. Любопытен и тот факт, что открытие библиотеки было приурочено к пятидесятилетней годовщине со дня отмены крепостного права, отчего и сама библиотека получила официальное наименование «Публичной библиотеки Общества Благоустройства местности «Лосиноостровская» в память пятидесятилетия освобождения крестьян от крепостной зависимости». Над выдачей книг и систематизацией фондов, коих за год (к 1912 году) набралось 800 томов, а к началу 1913 года – уже почти 2000, трудились сами жители поселка. Примечательно также, что подавляющее большинство читателей, согласно статистике, составляли школьники, конторские служащие и домохозяйки.

 

Церковь Николая Чудотворца, деревянный храм при убежище фельдшериц близ станции «Лосиноостровская» Ярославской железной дороги. Снимок 1912 г.

Источник: Сорок сороков: В 4-х т. Т. 4. / Автор-составитель П. Г. Паламарчук. – М.: АО «Книга и бизнес», АО «Кром», 1995. – С. 208.

 

Не остались без внимания и духовные потребности жителей Лосиноостровской. В год начала деятельности «Общества Благоустройства местности «Лосиноостровская» в поселке появляется еще одна благотворительная организация – «Общество для устройства и заведывания убежищем для престарелых или впавших в неизлечимое состояние необеспеченных лиц женского медицинского звания в Российской империи», основанное в 1899 году фельдшерицей Р. С. Знаменской и ее мужем. Это Общество в 1906 году строит в одной версте от железнодорожной станции небольшое каменное здание благотворительного приюта для престарелых фельдшериц и акушерок. Место для строительства было выбрано не случайно – участок в уединенном месте Лосиного Острова выделила сама императорская семья. Приют выстроили практически в лесу, в некотором удалении от жилых домов, а в 1906-1908 гг. при нем по просьбе обитательниц возвели одноглавую деревянную домовую церковь, освятив ее во имя Святого Николая Чудотворца. Ближайшие к приюту церкви находились только в Тайнинском и Медведкове – на расстоянии трех верст, – и престарелые обитательницы приюта в силу слабости здоровья не могли при каждой необходимости посещать их.

В своей книге «Сорок сороков» П. Г. Паламарчук ошибочно полагает, что церковь Святого Николая Чудотворца при приюте находилась на месте нынешнего жилого дома с аптекой на углу улиц Рудневой и Коминтерна (дом 4/13 по улице Рудневой). Другие авторы, напротив, указывают, что при приюте состояла церковь Троицы, расположенная на углу Федоскинской улицы и Хибинского проезда. Вероятно, такие противоречия возникли оттого, что в Лосиноостровской по состоянию на 1917 год существовало уже не два, а три храма: каменная церковь Святых Мучеников Адриана и Наталии, деревянная домовая церковь приюта, а также редко упоминаемый и тоже деревянный храм Троицы при станции «Лосиноостровская». Церковь приюта так и не стала приходской, а вот выстроенная в 1916-1917 гг. церковь Троицы как раз предназначалась для посещения всеми жителями Лосиноостровской, поэтому под понятием «деревянная церковь» – в отличие от каменной церкви Адриана и Наталии – могли скрываться сразу два упомянутых храма.

Истинным же местом расположения церкви Святого Николая Чудотворца следует, на наш взгляд, считать угол Федоскинской улицы и Хибинского проезда, а именно нынешний дом 15 по Палехской улице. По нескольким формальным признакам – расстоянию до села Тайнинского (3 версты), отношению к железной дороге (по крайней мере, два путеводителя начала XX века указывают на расположение церкви справа от железнодорожного полотна) – можно сделать вывод о местонахождении церкви приюта именно в указанном месте. Кроме того, план местности «Лосиноостровская», датированный 1913-м годом и прилагаемый к отчету «Общества Благоустройства местности «Лосиноостровская», четко указывает на местонахождение участка No. 128 Удельного ведомства, который официально числился за приютом. В свою очередь, описание местонахождения церкви Троицы указывает на квартал, ограниченный улицей Коминтерна и Янтарным проездом. Такие выводы подтверждает и карта Москвы с окрестностями 1931 года издания, на которой символами отмечены все три названные церкви.

 

Церковь Святых Мучеников Адриана и Наталии у станции «Лосиноостровская» Ярославской железной дороги. Снимок 1978 г.

Источник: Сорок сороков: В 4-х т. Т. 4. / Автор-составитель П. Г. Паламарчук. – М.: АО «Книга и бизнес», АО «Кром», 1995. – С. 13.

 

Из трех храмов Лосиноостровской в годы Советской власти уцелел только один – домовую церковь и церковь Троицы снесли еще в 1930-е гг. По иронии судьбы, единственная сохранившаяся церковь Лосиноостровской – церковь во имя Святых Мучеников Адриана и Наталии – была построена только в силу того, что духовная консистория возражала против превращения домовой церкви приюта в приходскую, дабы не доставлять обитательницам приюта лишнее беспокойство. Ближайшие же к Лосиноостровской церкви, как уже говорилось выше, располагались в Тайнинском и Медведкове, поэтому 22 июня 1914 года по инициативе и на пожертвования жителей ближайших дачных поселков – Красная Сосна и Дубняки – начинается строительство еще одной церкви.

Новую церковь решено было разместить у самого Ярославского шоссе. Странное, на взгляд непосвященного, место в удалении от жилых домов на самом деле представляло собой не что иное как древнюю Поклонную гору, уже учтенную при составлении карты Москвы и окрестностей 1818-1823 гг., то есть сразу после Отечественной войны 1812 года. Старая Троицкая дорога была проложена прямо через вершину горы с тем, чтобы паломники, направляясь в Троице-Сергиевскую Лавру, могли с Поклонной горы видеть купола посадского монастыря.

Таким образом, на святом месте строится новая церковь по проекту архитекторов В. Д. Глазова и С.М. Ильинского, а уже 19 сентября 1916 года здесь был освящен придел Василия Блаженного, чей лик помещен на западной стороне храма. Тогда же за счет средств местных жителей был утвержден и штат храма – священник и псаломщик. Интересен факт, что церковь Святых Мучеников Адриана и Наталии никогда не закрывалась – впрочем, как и Медведковская, – и продолжает действовать по сей день, а интерьер церкви ничуть не изменился по сравнению с убранством вековой давности. Бывшие жители Лосиноостровской вспоминали, что даже в разгар гонений на церковь здесь на Пасху неизменно проводился крестный ход. Около года назад, 10 августа 2004 года, Правительство Москвы приняло церковь Адриана и Наталии под государственную охрану в качестве объекта культурного наследия регионального значения.

 

★★★

 

С приходом Советской власти жизнь Лосиноостровской сильно изменилась. Из-за возникшего в 20-е годы в Москве жилищного кризиса в каждом доме жило уже по несколько семей, а путеводители 30-х гг. писали, что найти здесь дачу на летнее время практически невозможно по причине круглогодичного проживания «зимников». Система благотворительности, на которой держались «Общество Благоустройства местности «Лосиноостровская» и десятки других подобных обществ, была полностью разрушена, сведения о судьбе приюта для престарелых фельдшериц весьма скудны, а доступ к содержанию отчетов Лосиноостровского горсовета до сих пор ограничен.

Прежняя платформа 10-й версты выросла в станцию Лосиноостровская, одну из крупнейших сортировочных станций длиной почти в шесть километров, во много раз увеличилась ее пропускная способность по сравнению с первыми годами работы – а ведь когда-то, в 1898 году, поезд Москва – Архангельск проезжал эту крошечную платформу, не останавливаясь! Вот только вместо красивейшего деревянного станционного здания в стиле модерн в 30-е годы выстроили целый комплекс безликих кирпичных строений. Которые, впрочем, также вскоре ожидает полная реконструкция…

 

© 29.10.2005 Лилия Сергеева

Перепечатка, копирование и иное использование материала

полностью или частично допускаются только с указанием ссылки на сайт http://www.noorderlingen.org

 

вперёд

 

Страницы истории

 

Page 1. Page 2. Page 3. Page 4. Page 5. Page 6. Page 7. Page 8.

 

Главная страница

 

 

©

 

2

0

0

4

-

2

0

0

5

 

C

е

в

е

р

я

н

е

 

To the top of the page

 

Created by © De Noorderlingen, 2004, 23 April

© 2016-11-27 De Noorderlingen/Северяне