Бескудниковская ветка: как это было

 

★★★

 

Воспоминания о Бескудниковской ветке

 

Приведённый ниже текст — это компиляция из пояснений Андрея Оболенского и дополнений Дениса Иванова (владелец ныне недоступного сайта "Железнодорожная экзотика", располагавшегося по адресу http://ivda.by.ru) к схеме путей Бескудниковской железнодорожной ветки с бывшего сайта А. Елагина (© 2001-2004, Александр Елагин, http://tram.rusign.com/beskud/index.htm), а также Александра Середы, полученные нами по почте. Схема Бескудниковской ветки также взята нами с указанного сайта и чуть-чуть подправлена.

 

Схема Бескудниковской железной дороги

 

 

Для перехода к описанию пронумерованных участков нажмите на соответствующий номер на схеме.

Большую карту Бескудниковской железнодорожной ветки можно посмотреть здесь (раздел "Карты", стр. 1).

 

 

Пояснения к схеме

на основе комментариев

Андрея Оболенского, Дениса Иванова,

Александра Середы, Дениса Бесфамильного,

Константина Мишуровского, Anton'а Gordoff'а и других

 

0. Перегон Бескудниково — Слободка

Почти сразу за путепроводом (Алтуфьевское шоссе), если идти в сторону ст. Бескудниково, находился тупик и ответвление от главного пути к какому-то предприятию. См. карту ниже. Вполне вероятно, что именно эта стрелка теперь находится на территории владения 43а. Об этом можно посмотреть на нашем сайте в разделе о Медведковской ветке, в разделе о пл. Слободка, а также на страничке "Карты". На перегоне Бескудниково — Дегунино Савёловской железной дороги есть несколько ответвлений в сторону Алтуфьевского шоссе, ведущих к различным предприятиям (самое известное — "Морской замок" (см. раздел "Платформа Дегунино")) и военной части.

На участке Бескудниковской ветки, сохранявшемся вплоть до середины 2005 года, почти от самой Савёловской дороги до владения 43а, расположенного на Поморской улице рядом с Алтуфьевским шоссе, остались часть контактного провода, опоры контактной подвески (в частности, опора No. 13 с табличкой "Конец контактной подвески") и светофор.

Вспоминает Влад.

Моим первым местом работы в 1973 г. стало предприятие, находящееся в самом начале ветки Бескудниково — Лосинка. Внутри находились подъездные пути, а за забором можно было увидеть электричку, проходившую по ветке. Некоторые работники пользовались платформой "Слободка".

В этих краях я побывал еще раз только в 1993 г., после открытия метро. Прошел по улице Декабристов в сторону Слободки, ж.-д. ветки уже не было, во втором ряду стояли дома на месте прежних путей.

Организация, располагающаяся на Поморской улице, называется НИКИМТ . Забавно, но печально известный М. Зурабов в 1983-88 гг. (с 1983 по 1988 — старший научный сотрудник, начальник отраслевой лаборатории Научно-исследовательского и конструкторского института монтажной технологии, а в 2004 — 2005 гг. — один из соавторов так называемой "монетизации" льгот, а отменить пенсии додумались лишь 13 лет спустя — прим. Северян) работал в этом учреждении.

 

Фрагмент карты взят из программы «Москва 98. Атлас-справочник»,

© Копирайт ТОО "ФИРМА "ИНГИТ", 1997 г.

 

О последнем проявлении железнодорожной активности, имевшей место на Бескудниковской ветке 12 июня 1995 года, читайте в разделе о пл. Слободка.

О том, как в 1987 — 1988 гг. разбирали пути между станциями Слободка и Отрадное, можно посмотреть в разделе о станции Отрадное. Материалы любезно предоставлены А. Карасёвым 4 июня 2005 г.

Вернуться к схеме.

 

1. Здесь располагался предупредительный светофор перед входным на станцию Институт пути.

Вернуться к схеме.

 

2. Станция Отрадное. Пакгауз и ветка к промзоне ВДНХ.

Здесь довольно часто разгружались вагоны с грунтом для теплиц. Пакгауз на ветке ВДНХ имел разветвление после улавливающего тупика, справа (если смотреть из Бескудниково) находились кирпичные склады, где разгружали сено, после складов пути объединялись и уходили в промзону ВДНХ. Туда вагоны подавал деревянный мотовоз желтого цвета (серия и номер неизвестны). В Отрадном все стрелки на главном пути, а также улавливающий тупик, запирались на замки с двумя ключами (замки располагались под откидными крышками на краю шпалы, причем один ключ не вынимался, а поворачивался при наличии другого). Все остальные стрелки ребята переводили с лёгкостью.

На Сельскохозяйственной улице располагалась будка дежурного по переезду.

Ветка к промзоне ВДНХ уже на самой территории промзоны раздваивалась. См. карту ниже.

 

Фрагмент карты взят из программы «Москва 98. Атлас-справочник»,

© Копирайт ТОО "ФИРМА "ИНГИТ", 1997 г.

 

Фотографии из района промзоны ВДНХ можно посмотреть в разделе о Карантине No. 2.

Теперь в районе бывшей платформы Отрадное возведён памятник этой станции. См. подробности на в разделе о станции Отрадное. А на наш взгляд, это памятник всей Бескудниковской ветке.

Вернуться к схеме.

 

3. Входной светофор станции Институт пути.

Вернуться к схеме.

 

4. Никогда не использовавшийся путь на железобетонных шпалах.

От Северного бульвара до ул. Римского-Корсакова шёл звеньевой путь на рельсах Р65, а на участке от Северного бульвара до ул. Мусоргского — плетевой путь на железобетонных шпалах и рельсах Р65. На схеме линии не показано ответвление от II пути напротив предвходного сигнала ст. Институт пути. Оно отходило в междупутье между I и II путями и имело длину 150 — 200 метров. По обоим путям на пересечении с Сельскохозяйственной улицей стояли заградительные светофоры. На II пути возле пл. Отрадное лежали рельсы Р50 на железобетонных шпалах, что довольно удивительно (ж. б. шпалы и подкладки для рельсов Р50 большая редкость).

Второй путь на ж/б шпалах вроде бы заходил немного под путепровод Алтуфьевского шоссе, но уже без контактной подвески.

Александр Карасёв вносит свои уточнения (26.06.2005 г.).

Вернуться к схеме.

 

5. Продолжение неиспользуемого пути.

После пересечения с Сельскохозяйственной улицей со 2-го пути была стрелка в междупутье между I и II путями (длиной метров 200, затем путь прерывался два раза металлическими будками). Здесь располагались два мостовых крана, а путь был разрезан на три части, не связанные друг с другом. В самом конце, около Яузы, стояли две забытых всеми четырёхосных платформы. Как и когда они туда попали — история умалчивает. Платформы были 1941 года выпуска, для перевозки звеньевых рельсов, на подшипниках скольжения (с открывающимися буксами и польстерами в масле). Путь, на котором стояли платформы, заканчивался оплывшей насыпью с большими воронками, через первую воронку путь проходил по сложенным шпалам (в клеть). С северной стороны от современного моста через Яузу была сильно оплывшая насыпь по обеим сторонам реки, оставшаяся, очевидно, от первоначальной трассы и старого моста, разобранного много десятилетий назад.

Вспоминает Борис Зверев (25.08.2005 г.).

То, что на схеме обозначено как "неиспользовавшиеся пути" на самом деле было испытательным полигоном ("стендом") лаборатории бесстыкового пути. В "железных будках" стояли преобразователи напряжения (спарки электродвигатель-генератор), понижавшие промышленное напряжение до 24 вольт с жуткими килоамперами. Этим током нагревались плети для имитации теплового воздействия на реальный путь и анализа поведения плети. Основной опасностью в бесстыковом пути является так называемый "выброс" — это проявление эйлеровой силы, когда плеть изгибается змеёй. Вот и экспериментировали. Мой отец был одним из участников этих исследований, и в детстве я часто ходил с ним на стенд. Помню, как ставили мессуры для измерения поперечного сдвига рельсошпальной решётки, как в специальные отверстия в головках рельсов наливали масло и вставляли туда термометры. Каждые n минут замеряли температуру рельса и эпюру сдвига... Ну и т.д.

А вот помню, что там была ещё "трепыхалка" — стояла на коротком прямом участке такая... не знаю, как назвать... В общем, нечто на железнодорожном ходу. В ней стояла специальная вибромашина (электромотор, редуктор и эксцентрики в несколько десятков или сот кг весом) — для имитации вибрационной нагрузки на путь. Внешне всё это напоминало полубочку на жд-шасси.

Кстати, там (на основном пути) гоняли-таки платформу-путеукладчик для укладки бесстыкового пути: задача была отработать технологию сварки, укладки и замены плетей.

 

5 — 6. Мост через Яузу.

Это место особенное, поэтому на нашем сайте ему отводится несколько страниц (см. фотографии на стр. 1, 2, 3, 4). Славному прошлому, связанному с обороной моста в 1941 г., мы отвели отдельную страницу "Они сражались за Родину". Нынешний мост второй. Он был сооружён ниже по течению Яузы после того, как первый, просуществовавший примерно до 60-х годов прошлого века, был демонтирован. Участок ветки, примыкавший с обоих берегов к мосту, прошёл чуть южнее. Обрывающийся справа от пятой отметки путь — это фрагмент старого пути Бескудниковской ветки.

Вспоминает Саша.

Хотелось бы рассказать об одном интересном эпизоде. В начале 90-х в программе «Утренняя почта» показали видеоклип певца шансона Евгения Кемеровского с песней «Братва, не стреляйте друг друга». Этот клип снимался в районе церкви Покрова в Медведково. Сюжет на тот момент актуальный: рассказывается о «нелёгкой» судьбе братвы. Но самое интересное, что в одном из эпизодов показывается бандитская «разборка», которая проходит на Бескудниковском железнодорожном мосту, в итоге одна из крутых машин, которая стояла на мосту, взрывается. В то время мне было около 15-ти лет и мы с друзьями часто ходили гулять в те прекрасные места. Обломки этой машины валялись на середине моста около года, а потом кто-то додумался скинуть их. А вообще, они провалялись до начала берегоукрепительных работ на р. Яуза.

Вспоминает Игорь (21.07.2005 г.).

Железнодорожные платформы, которые стояли в конце неиспользуемого пути возле Яузы, после ликвидации Бескудниковской ветки, по-моему, какое-то время находились на станции Бескудниково в одном из тупиков со стороны Керамического проезда. Как долго они там были, точно сказать не могу, но в 1992 г. они там еще находились, а в 1995 их уже убрали.

Вернуться к схеме.

 

6 — 9. Институт пути

 

Воспоминания Татьяны Леонидовны Васильевой о городке Института пути можно прочитать, а заодно посмотреть уникальные архивные, а также новые снимки тех мест на стр. 3.

Итак, главный путь был электрифицирован. На станции Институт пути было два электрифицированных пути (с обеих сторон островной платформы).

Вспоминает Александр Середа.

Несколько слов хотелось бы сказать о станции Институт пути — поистине центре Дороги. Хотя почти уж двадцать лет прошло с тех пор, как нет станции, закрыв глаза, могу в деталях представить неказистый зелёный домик, архаично выглядевший уже в семидесятые. Вход был со стороны платформы, внутри было комнат шесть или восемь, тёмный коридор посередине и запасной выход напротив. В какой-то из комнат, как я писал в гостевой книге Александра Елагина (сайт http://tram.rusign.com/beskud/index.htm недоступен), и пили чай те самые пресловутые контролёры, вместо того, чтобы ловить безбилетников, да и не было зайцев особо, ведь билеты продавались прямо в электричке. Из комнат я помню только две – кассу (бабушка моя работала разъездным кассиром) и диспетчерскую. Не знаю, может быть диспетчерская была типовой, но для меня она было чудом – огромный пульт с разноцветными лампочками и схемой путей, хрипящее оборудование связи с машинистами, да и сами машинисты, аккумуляторные фонари, флажки... Это ни с чем не сравнится. Но долго там сидеть не полагалось, поэтому большую часть времени я проводил в кассе. Была она невелика: стол напротив окна с решёткой, металлический шкаф ШМО-1 (шкаф металлический обыкновенный), напротив него кассовый аппарат, печатавший билеты на ленте, окошко-«скворечник» для выдачи билетов, да на полочке рядом огромный стационарный компостер какого-то одесского завода с хромированной передней панелью и мощной чугунной станиной – перфорировать дату на «сезонках». Были конечно и стулья. Вот и всё нехитрое хозяйство. Была, по-моему, ещё плитка электрическая с открытой нихромовой спиралькой, уложенной на керамической подложке, может, помнит кто такие. Стены были оклеены простенькими обоями. Работала касса утром и вечером, согласно расписанию поездов. Народу было негусто, покупали в основном, сезонки. Рубль с мелочью стоил проезд на месяц, а самым дешёвым был детский билет до Отрадного – 2 коп. Многие брали сезонки до «дальних» зон – до Орудьево, Трудовой, Вербилок, Катуара. Наверно, по дороге в Москву из области пересаживались в Бескудниково, чтобы пешком дойти до метро "Свиблово", а может, просто, с дач ездили. От Савёловского вокзала — ведь метро ещё не было — надо было на автобусе ехать до "Новослободской". Но много людей просто ездило из Бескудниково и Отрадного на работу в городок Института пути.

Кассиров в последние годы было двое – Нина Фёдоровна и Людмила Терентьевна, обеих нет уже на свете. Для продажи билетов в электричке служил потёртый дерматиновый чемоданчик. Кассир горизонтально держала его на весу одной рукой, другой принимала деньги и доставала билет – коричневую картоночку с дыркой посередине. Билетики нанизывались на обрезок провода с узелком на конце, получались аккуратные стопочки. Удобно – не рассыпаются в пути.

... После того, как движение закрыли, и люди покинули станцию, домик даже как будто просел, словно люди, работавшие там, поддерживали его. Имущество частично вывезли, частично бросили. Компостер долго валялся перед станцией. Ходили разговоры, что здание станции отошло какому-то кооперативу, а потом случился пожар и станции Институт пути не стало.

Вспоминает Денис Рощин (несколько писем от него пришли на наш адрес 13 июля 2005 г.).

Мы переехали в Свиблово в новый дом по ул. Снежная 27 в январе 1988 года.

На тот момент я учился в 4-м классе. Мы с пацанами гуляли по Игарке, я многое помню из того что там было, к сожалению фотографий нет.

Пути шли у нас прямо за домом, там где сейчас стоит дом 27 к. 2, прямо за ним. Чуть дальше, где въезд в бомбоубежище, шли рельсы, несколько путей, причем, прямо тут стоял какой-то технический состав типа путеремонтного и пара вагонов — там у нашей пацанвы была "тусовка".

Если идти по путям дальше, то была реально платформа, я сам по ней ходил и залезал на семафоры, которые стояли с обоих концов платформы. Правда все было уже в плачевном состоянии.

Платформа была ровно в том месте, где сейчас находит многоэтажный гаражный кооператив, где нынче я ставлю машину. Она была одна, пути ее огибали с двух сторон. А за ними были одноэтажные гаражи с обеих сторон, которые сохранились до сих пор. Там где гаражи заканчивались, нынче это проход между зданием ОВД "Свиблово" и многоэтажными гаражами так и был проход через пути, там был деревянный настил и люди ходили. Если идти по нему через от Русанова к Игарскому, то платформа была справа и начиналась где-то метров через 30-50.

До места же на фотографиях, в конце Русанова, которое почему-то называют станцией Институт пути, еще метров 300-500, не меньше. Может, конечно, станция и платформа — разные вещи, но реально платформа была ровно на месте гаражного кооператива. А ГСК с одноэтажными гаражами шли с обоих сторон пути. Эти гаражи сохранились по сей день.

Так вот, почему я запомнил это место, там где сейчас проход между ОВД и гаражами были пути, а на них стояла колесная тележка, причем одна ее пара стояла на путях, а вторая, как бы сошла с рельсов. У нас постоянно возникали мысли как-то поднять ее на пути и толкнуть, ну типа покататься, но тележка была невероятно тяжелой.

Далее мы по путям ходили к мосту. Рельсов тут уже не было, а шпалы лежали, опоры тоже стояли.

Была такая тенистая аллея среди зарослей. И довольно много людей от конечной остановки шли пешком через мост в Отрадное. Мост быстро приходил в запустение. Рельсы там шли как бы по металлическим балкам, а вот все что по краям было из деревянных досок, половина из которых вскоре прогнила и вывалилась и ходить через мост стало опасно, только если бочком ступать по опоре перил. А рельсы еще лежали! Потом рельсы с моста сняли, шпалы в аллее тоже частично убрали. Разобрали платформу. Причем вагоны заброшенные стояли до последнего, как памятники.

Путей уже не было нигде, кроме как под ними. Потом их порезали на части прямо на месте и увезли и сняли последние рельсы.

А еще, если идти по Яузе, в районе пр. Шокальского, где он разрывается на 2 части, есть мост и насыпь, явно железнодорожного происхождения, там нынче гуляют люди как по дорожке.

А здание станции, видимо, действительно то самое желтое здание, где крюк висит. По крайней мере, судя по схемам на сайте, получается именно так. Что в нем было тогда, меня не очень интересовало из-за юного возраста, но платформу я помню отлично.

Дениса поправляет Александр Середа (18 и 19.07.2005 г.).

Нет, это здание никогда не было зданием станции Институт пути. Здание станции (маленький деревянный одноэтажный домик) не сохранилось. Оно вплотную слева примыкало к зданию котельной (оно сохранилось по сей день, это домик белого цвета, прямо напротив Т-образного перекрёстка Вересковой ул. и Игарского пр.).

Зато по местоположению жёлтого здания с крюком можно с точностью определить местоположение самой платформы. Она начиналась практически от флигеля, где крюк, и заканчивалась метрах в пятнадцати-двадцати от другого конца жёлтого здания. Платформа располагалась за жёлтым двухэтажным зданием Института параллельно ему. Здание станции — между котельной и следующим по направлению к Бескудниково корпусом Института. Расстояние между платформой и жёлтым зданием было минимальным. Там проходил ж/д путь, была полоса деревьев и был, по-моему, забор. Т.е., от платформы до здания было метров десять-пятнадцать.

И ещё, от платформы до круга на Русанова (дома Шукшина) никак не 800м, как пишет Денис, а метров сто от силы. Там помещалась аккурат одна хрущёвка по Русанова (1 подъезд хрущёвки — примерно 20 м — прим. Северян).

Денис Рощин продолжает свой рассказ.

А еще там стоял домик — знаете, такие домики площадью в 2 кв. м с дверью и одним окном часто бывают рядом с путями, может стрелочника? — в общем, у нас там был "штаб" в играх в войнушку (А будочка с одним окном — стрелочный пост. Там сидели пресловутые стрелочники — прим. А Середы). Потом его заколотили досками, а потом при демонтаже путей сломали совсем.

И путей в районе платформы было много, стрелки кругом и т.д. Если идти по Игарскому проезду от ОВД в сторону метро, то там, где гаражи закончатся, был железнодорожный путь. Он поворачивал от основных путей, пересекал дорогу (был нерегулируемый переезд) и уходил дальше в сторону ул. Кольская. Скорее всего, к зданиям ЦНИИС. Этот путь при разборе сняли первым. Рельсы еще долгое время оставались только на переезде через дорогу, но потом убрали и их.

Несколько путей шли прямо вдоль дороги и заканчивались там, где сейчас въезд в подземелье дома 27 к. 2, дальше уже было разобрано. На них стоял тот самый путеремонтный вагон и дрезина, сцепленные между собой. Стоял он долго, пути уже все были убраны и он стоял просто как памятник, потом убрали и его.

Но рельсы от этой ветки местами сохранились. Если пойдете по Игарскому от "Свиблово", то, пройдя 17-этажку (27 к. 2) и въезд в подземку, поверните налево к гаражам, там гаражи идут вдоль забора слева, а другие будут справа, и вот в одном из "окон" между гаражами, где сейчас заезжают машины, лежат рельсы, их отлично видно, по-моему, там даже элемент стрелки, так как рельсов вроде как 4, а не 2. Сегодня, когда шел на стоянку, специально посмотрел — все на месте.

Рельсы лежали и во дворе нашего дома, но их убрали. А вот около метро, между торговыми рядами пара рельсов торчала очень долго, они есть на фото.

Меня всегда удивлял факт того, что вагоны и механизмы оказались железной дороге не нужны. При разборке путей их никуда не вывезли, а оставили, сняв пути везде; они стояли на рельсах как на постаментах, а потом уже порезали на части прямо на месте.

Эх, жаль только прокатиться по этой ветке мне не довелось, хотя бы от Института Пути до Бескудникова, но до Отрадного по рельсам и потом по "колее" где были рельсы я ходил...

Все же вы правы, что-то в этой ветке загадочное есть. Сколько лет прошло, а она все покоя не дает, напоминает о себе.

А вот и бытовая сторона жизни Института пути. Вспоминает Гостья.

Я живу в Свиблове уже 20 лет, четыре года работала в Институте пути.

Я еще застала платформу Институт пути. Электрички в середине восьмидесятых уже не ходили, а какие-то грузовые паровозики пробегали. Платформа была на том самом месте, где сейчас голубое здание милиции, а рядом переход на проезд Русанова — это возвышение до сих пор сохранилось. Около платформы одноколейка разделялась на несколько веток, и изрядный кусок этого ответвления до сих пор остался: если обойти сзади институтский корпус рядом со станцией, там заросли деревьев, детская площадка, и рельсы, уводящие чуть правее от основного направления. Дальше начинался забор, спускающийся к самой Яузе. На мост попасть было невозможно. А маленький пешеходный мостик был напротив церкви, деревянный полусгнивший и, кажется, даже без перил, помню, что ходить по нему было ужасно страшно, но иногда приходилось спрямлять дорогу. Один берег пруда тоже был отгорожен. По-моему, это какая-то старая конюшня. В начале девяностых там держали несколько лошадей, пончиков и осликов, на которых по выходным девчонки катали детей в парке у Арктики. И теплыми вечерами можно было наблюдать такую умилительную сцену: мирно пасущиеся ослы среди яблоневого сада. Вся Вересковая улица была как провинциальный городок прошлого века — двух-трехэтажная. На том месте, где сейчас две длинных двенадцатиэтажки, стояли деревянные бараки — не институтские корпуса, а жилые дома, причем, обитаемые: тюль на окнах, герань на балкончиках. Наверное, их жители очень порадовались, переехав в новые дома, а все равно жалко: все пространство сразу перекосилось от этих махин. А уж чего сейчас понастроили на берегу — и вообще не вспомнишь, где раньше какой дом был...

<18.07.2005 г.>

Тему продолжает А. Середа.

Маленький пешеходный мостик всё-таки поначалу был с перилами, это они потом отгнили. Вообще, пользовались им очень интенсивно: можно было пешком попасть в Отрадное, пройти к церкви, не выходя на автодорогу, наконец, деревенский пастух в восемьдесят каком-то году гонял по нему корову или двух пастись в район стадиона.

Насчёт строений у пруда как раз развернулась дискуссия. По моим сведениям, там изначально было что-то вроде лаборатории. Возможно, впоследствии там и устроили конюшню, тех пони и ослика и я хорошо помню (это был 1986 г.), но изначально это было серьёзное заведение. Есть мнение, что пруд возник именно благодаря ему, что косвенно подтверждалось трубами, опускающимися в пруд и бетонным кольцом прямо в пруду.

Наконец, двухэтажные деревянные жёлтые жилые дома по Вересковой (их там было с десяток) не были бараками (по крайней мере, в 70-80-е гг.), хотя состояние их было плачевным. Там были квартиры, возможно, коммунальные. Домики те совсем вросли в землю и можно было легко забраться в квартиру через открытое окно, что многие дети, живущие в этих домах и проделывали, бравируя перед нами, жителями многоэтажек. В одном здании, на месте которого сейчас двор дома 13 по Вересковой, была т.н. "Лаборатория АСУ" чего-то там, серьёзные дяди и тёти выходили оттуда покурить. В 1986-87 гг. все эти дома сломали и на их месте выстроили сначала д. 13 по Вересковой, а потом и дом рядом со школой 1138. Некоторые предприимчивые жители городка Института пути в процессе сноса домов разжились неплохим брусом, который впоследствии использовали в дачном строительстве.

<19.07.2005 г.>

Городок Института Пути был вполне самодостаточным образованием. Вспоминает Гостья.

Помню клуб — маленький домик у забора больницы. В голодные перестроечные годы он уже утратил свое культурное назначение, но там иногда проводили распродажи, можно было даже отхватить редкостную диковинку вроде перламутровой польской помады или дутого финского пальто. Была еще библиотека в подвале жилого дома на углу, который недавно сломали, амбулатория в двухэтажном каменном доме и прочие удобства. А что касается построек, куда вход со стороны проезда Русанова — это совсем другие организации. В этом городке была куча разных контор, с Институтом никак не связанных — всякие автобазы, КБ, даже мастерская по изготовлению надгробных памятников. Собственно Институт пути — это ЦНИИС, позже переименованный во ВНИИТС (транспортного строительства). Это новый главный корпус у метро и здания вокруг привокзальной площади, где круг 183-го автобуса. Самое важное серое здание — старый главный корпус; когда построили новый, туда из него переехали бухгалтерия, кадры и прочая администрация, но его главный статус долго сохранялся, все торжественные мероприятия проходили именно в нем; напротив него — розовый корпус, третий по главности, и несколько разных корпусов, рассыпанных вокруг; еще за бетонным забором, где сейчас гаражи, были какие-то испытательные полигоны. Сфера деятельности у института была очень широкая, не только железные дороги, но и все прочие. Видели оранжевый асфальт на улице Искры и в розарии Ботанического сада? Это детище моего родного ЦНИИСа, было разработано в середине восьмидесятых, чтобы было суперпрочно и суперкрасиво. А еще ходил к нам регулярно, раз в две-три недели, полусумасшедший дедок, требовал отвести его к самым главным специалистам, потому что он сделал гениальное изобретение с рацпредложением. Все крутили пальцем у виска, выслушивали его, как терпеливые психиатры буйного пациента, и продолжали заниматься своими делами. А смех в том, что это был прообраз будущего монорельса. Дед обивал пороги всех инстанций, доказывая, как это удобно и выгодно. Неужели достучался наконец-то?!

<22.07.2005 г.>

Рассказывает shandy (22.02.2006 г.).

Мой одноклассник лазил по осени 1987 года на территории Института пути. Как он мне потом рассказывал, он собственными глазами видел в тупиках ржавые ПАРОВОЗЫ (!) и списанный, со следами синей краски, тепловоз серии ТЭМ.

И этой действительно так. Нам говорили об этом в самом ВНИИЖТе! Пригоняли для испытаний полотна ненужную технику, чтобы не транжирить исправный подвижной состав.

***

 

Потрясающая находка!

 

 

Как позже уточнил Костик, после "193" выбита цифра "5". Т.е. вагон построен в 1935 году. Как нам удалось выяснить, город Бежица больше не существует — он вошёл в состав Брянска, а паровозо-вагоностроительный завод "Красный профинтерн", основанный в 1873 году 20 июля по старому стилю, теперь называется "Брянский машиностроительный завод". — прим. Северян.

 

***

 

Вернуться к схеме.

 

6. Тупик.

Здесь обычно стояло несколько древних пассажирских вагонов, а также дефектоскоп. В вагонах предположительно кто-то жил. Тупик около конечной автобусов "Проезд Русанова" раздваивался надвое. Там стояли пассажирские вагоны, а также лаборатории ВНИИЖТа. На более длинном "усе" тупика также находились различные путевые машины (марки и номера не известны). На главном пути в этом месте находился стрелочный пост No.2, на стене которого висел плакат: "Стрелочник, при пропуске по стрелке подвижного состава не приближайся к рельсовой колее!". Перед ответвлением, обозначенным как No.12, располагался стрелочный пост No.1.

Вернуться к схеме.

 

7. Здесь было весьма много путей, заставленных всякой ржавой техникой, и небольшое депо, из которого пару раз выезжал маневровый тепловоз.

Это не что иное, как подъездные пути Экспериментального завода ВНИИ железнодорожного транспорта. Путь от ст. Институт пути к заводу, немного не доходя до ворот завода (а через ворота вся территория перед заводом хорошо просматривалась), расходился на 3-4 пути (это не точно, но 3 пути там, скорее всего, были), которые далее шли к боксам депо (тёмно-коричневые ворота боксов на жёлтом фасаде здания и стоящий перед одними из врат тепловоз, вероятно, это был синий ТЭМ(?)).

Вернуться к схеме.

 

8. Грузовая платформа и тупиковый путь на невысокой насыпи.

Ветка в начале имела разветвление. Перед стрелкой на ветку "8" стоял светофор лицом к Кольской улице, он имел два показания: красный и белый. Перед переездом через Кольскую улицу стоял маневровый светофор М2, а с другой стороны за воротами — М1, сигналы управлялись от щитка переезда. За воротами путь раздваивался, налево подходил к грузовой платформе. Этот переезд назывался "Спецлесбаза 1". По данным настольного журнала ДСП (начальника станции) "Институт пути" за 1967 год, существовало 3 переезда "Спецлесбаза": первый — на Кольской улице, второй — возможно на ул. Менжинского, а третий — на Староватутинском проезде, но это лишь догадки. Все эти переезды до 1967 года были охраняемыми.

Вернуться к схеме.

 

9. Очень ржавый путь, со всех сторон огороженный забором.

Сквозь щели в заборе можно было разглядеть что-то вроде выправочно-подбивочного агрегата, столь же ржавого. При выезде на главный путь имелся улавливающий тупик, в котором стояли машины:

ШПМ 1 1200 No.1, 1966 год, Кировский завод им. 1 Мая;

МПД 1 No.4, 1951 год, Калужский машиностроительный завод.

Напротив через два пути стояли ВПР3000 No.1, а также деревянные хопер-дозаторы.

Вся территория в пределах забора представляла собой густую сосновую рощу. Сейчас здесь гаражи, но в одном месте можно разглядеть слегка выступающие из земли рельсы. Ещё несколько десятилетий их никто не потревожит...

Вспоминает Александр Середа.

Это загадочное место мы, школьники начала восьмидесятых, называли «базой». На её территории, действительно, стояли какие-то ржавые и полуразобранные уже тогда путевые машины, но, что самое удивительное, туда были загнаны два троллейбуса. Закатом Дороги тогда и не пахло и что там делал этот транспорт, было совершенно непонятно. Причём, несмотря на заброшенность и отсутствие какой бы то ни было активности на территории «базы» (две пары ворот никогда не открывались), там всегда дежурил сторож с собакой, тщательно контролируя все её уголки. Как-то раз мы с приятелем зимой, забравшись на сугроб, перелезли через высоченный забор, чтобы исследовать загадочный объект. Однако, не прошло и десяти минут, как суровая сторожиха, взявшись из ниоткуда, зычным окриком заставила нас убраться восвояси, так и не дав исследовать железнодорожные машины, в которых, впрочем, и так не было недостатка на обширной территории путевого хозяйства станции «Институт пути» и Экспериментального завода.

Между «базой» и воротами Экспериментального завода, за погрузочной рампой, о которой упоминается на сайтах (рядом с огромной бетонной треногой неизвестного назначения), рядом с путями знаменитой ветки, ведущей в Ватутинки, находилось ещё одно примечательное место городка «Институт пути» — «свалка». На приличного размера открытой площадке (доступ туда был совершенно свободным, скажи тогда кому, что через десять лет будут охранять металлолом, покрутили бы пальцем у виска) было свалено огромное количество разнообразных деталей, металлоконструкций, агрегатов и пр. Похоже, всё это было отходами деятельности Экспериментального завода и ЦНИИС. Попадались там весьма стоящие вещи, представлявшие интерес для мастерской школы 1138, где я с энтузиазмом мастерил под руководством нашего учителя труда, Бориса Андреевича, кстати, ежедневного пассажира электрички. Периодически подъезжали автомобили или ЧМЭ3 с платформами и всё это добро загружалось с рампы на поезд, а затем вывозилось. Работал на погрузке старенький вилочный автопогрузчик весьма допотопного вида. Естественно, эта ветка использовалась и для ввоза/вывоза грузов Экспериментального завода. Кстати, был с этой ветки и заезд на территорию самого Экспериментального завода, не обозначенный ни на одной реконструированной схеме. Состоял он из стрелки, отстоящей метров на пятьдесят от переезда на Кольской улице, и небольшого (метров 100) аппендикса рельсового пути (по-моему, даже с воротами), ведущего к пакгаузу на территории завода. Всё это уже тогда было совершенно заброшенным и никому не нужным, поэтому, наверно, и стёрлось из памяти знатоков. Кстати, ветка, по которой приезжал тепловоз от станции, «разрезала» автомобильную дорожку, ведущую от метро «Свиблово» к центральной площади городка Института пути и сквозного проезда там не было, появился он гораздо позже, после прекращения движения на Дороге. Иногда путь, примыкающий к свалке, использовался для стоянки разнообразного подвижного состава. Мне запомнился очень странный вагон на основе обычного пассажирского, но с торца оборудованный воротами (выдавали их только мощнейшие петли и стыки в обшивке) и складной рампой, явно предназначенной для въезда-выезда автомобиля (или чего-либо другого) из вагона на пути. При этом, «с фасада» это был обычный пассажирский вагон (возможно, была какая-то надпись, говорящая о его специализации), даже шторки белые были на окнах.

Вернуться к схеме.

 

10. Снова неиспользуемый путь на железобетонных шпалах.

Предположительно эти пути были уложены в конце пятидесятых или начале шестидесятых годов, когда по Бескудниковской ветке ещё было сквозное движение и могла быть запланирована её реконструкция.

Вероятно, этот путь шёл через переезд у ст. м. "Свиблово" далее к ст. Институт пути. Во всяком случае, знаки на переезде располагались так, как если бы это был переезд через двухпутную ж/д.

Пл. Дзержинская.

Примечание. На приведённой выше схеме путевого развития ошибочно указан маршрут троллейбуса No. 9. На самом деле по улице Лётчика Бабушкина ходил автобус No. 9.

 

Довольно интересно менялось местоположение платформы Дзержинская на разных картах: она попеременно оказывалась то на пересечении Берингова проезда и Енисейской улицы, то почти на ул. Лётчика Бабушкина. На карте выше как раз на отсутствующем фрагменте и должна была быть платформа.

Вспоминает Денис Бесфамильный (его фотографии см. в разделе о пл. Дзержинская).

В детстве до 1983 годя я жил на Берингове проезде. Рядом с моим домом была платформа Дзержинская. В последний год ее эксплуатации мне было всего 2 года, и электричек на ней я не помню. Но зато саму платформу я помню хорошо.

Как известно, электричка была укорочена до платформы Дзержинская из-за прокладки трамвайной линии. Раньше трамвайная остановка "Берингов проезд" в сторону центра находилась в другом месте. Остановки трамвая всегда делают перед пересечением с улицей, чтобы пассажиры, выходя из трамвая, шли на пешеходный переход, обходя трамвай спереди в зоне видимости водителя. И остановка "Берингов проезд" тоже была перед самим проездом, остатки которого можно наблюдать по сохранившимся фонарным столбам. Платформа располагалась как раз у трамвайной остановки. От платформы к остановке шла дорожка-мостик с несколькими ступеньками, сваренными из арматуры. Когда мы шли на трамвай (а это был единственный транспорт, т.к. метро в Свиблово построили в 1979 году, а 183 и 185 автобусы, ходившие по "старому" Берингову проезду не шли ни к метро, ни к центру), мы поднимались по этому мостику на платформу Дзержинская и далее проходили на трамвайную остановку. Позже трамвайную остановку перенесли на теперешнее место ближе к продуктовому магазину. Теперь этого продуктового магазина уже нет. В левой части его здания находится магазин товаров для дома (раньше там был магазин "Галантерея"), в правой части, где был продуктовый магазин и где работала моя бабушка, теперь какая-то фирма. Остановка трамвая в сторону Медведкова находилась на сегодняшнем месте всегда.

У края платформы, что ближе к трамвайной линии, на проводе висела табличка "Конец контактной подвески", хотя сама подвеска шла дальше, к Лосиноостровской.

С другой стороны платформы был недоделанный новый железнодорожный путь на бетонных шпалах.

На самой платформе не было никаких построек, в которых могла быть касса. Мне было совершенно непонятно, где же продавали билеты. Я предполагал, что в самой электричке. Воспоминания Александра Середы подтверждают мои предположения.

Подъезды к заводу им. Дзержинского со стороны ул. Летчика Бабушкина, по-моему, на сам завод не вели, а вели только на электроподстанцию (хотя я могу ошибаться). В начале был заасфальтирован основной путь на пересечении с ул. Летчика Бабушкина. Подъездные пути были заасфальтированы намного позже, хотя и не использовались уже давно. На завод им. Дзержинского были подъездные пути со стороны платформы Дзержинской, но они были отрезаны вместе со всем участком Дзержинская — Лосиноостровская (точно не помню, один или два пути). Помню в детстве, я ради интереса переводил там стрелку — на завод и обратно. Это была обычная ручная стрелка с грузом для облегчения перевода.

<09.01.2005 г.>

Дениса Бесфамильного поправляет Константин Мишуровский.

Это попытка зрительно вспомнить платф. Дзержинская, какой она осталась у меня в воображении через 20 лет.

Итак, на платформе было какое-то строение.

Я точно помню, что на платформе была небольшая постройка в форме параллелепипеда, возможно, кирпичная. То ли сторожка, то ли подсобное помещение, то ли касса — не знаю. Я точно помню, что она была выкрашена в желтый цвет.

Там было, разумеется, уже совсем закрыто, и никаких признаков жизни. Также я помню, что слева от платформы (мы смотрим от Свиблова в сторону ул. Енисейская) шли пути, стояли ж/б столбы с проводами, а дальше — какие-то сосны, деревца. Вдалеке (поперек) — ул. Енисейская, а железнодорожные пути упирались в нелепую металлическую композицию на тумбе, состоящую из гнутых трубок со звездами и лампочками. Видимо, имелся в виду "салют". Остов от этой тумбы, кажется, остался там до сих пор...

Также вспомнилось: когда начали строить 16-этажный голубой дом на месте платформы, сама платформа оставалась на стройплощадке нетронутой до последнего момента. Только когда возникла необходимость проложить какие-то строительные коммуникации, платформу «Дзержинская» проломили поперек примерно посередине. Я помню отчетливо этот пролом. Было это наверно в году 1985 или 1986...

Справа от платформы был автомобильный проезд, а еще правее — сохранившаяся до сих пор панельная девятиэтажка (теперь во дворе того самого 17-этажного голубого дома).

Весь этот район мы в школе No. 910 (возле "Бабушкинской") называли, почему-то "Облаевка". Возможно, из-за собак в частном секторе слева от платформы, где до сих пор сохранились садовые деревья...

Алексей Лифанов уточняет.

Как бывший житель "Облаевки" (а сейчас живу рядом с ней) могу уточнить, что "Облаевка" — это район, находящийся в пределах пересечения 4-х улиц: Лётчика Бабушкина, Верхоянской, Енисейской и Радужной. Хотя на некоторых картах Москвы видно, что ул. Верхоянская не выходит на Енисейскую — это не так.

Для внутреннего пользования были понятия как "Верхняя" и "Нижняя Облаевка" т.к. район имеет небольшой уклон в сторону Енисейской ул. А то место, которое Константин Мишуровский называет "Облаевкой", старожилы называли "Болото", т.к. там кроме частных домов было ещё и болото и, по преданию старины глубокой, в нём утонула корова.

Вспоминает Litana (06.07.2005 г.).

Я жила около этой станции с 1964 года. Мы получили новую квартиру в институтском городке на Институтской (ныне Радужной) улице.

В то время "подкидыш", как мы назвали эту электричку, ходил от Лосинки до Бескудникова. По-моему, вначале еще было 2 состава (помню в Институте Пути был разъезд). Потом оставили всего один.

Около станции была деревня Облаевка.

Еще не была проложена Енисейская улица. И конечная трамвая была почти сразу около фабрики "Лира" (большой кирпичное здание около Северянина).

Подкидышем мой отец пользовался каждый день, ездил на работу в Отрадное.

Мы пользовались, если надо было на Савеловскую ветку. До Лосинки ходили пешком. Но, если знать расписание, то было очень удобно: приехав в Лосинку из пригорода (в выходные ездили в леса), пересесть на подкидыш — и ты совсем у дома. Билеты брали в самой электричке.

Сама ветка (от Дзержинской до Лосинки) проходила позади местного стадиона и пришкольного сада, между гаражами и забором завода.

Там были деревянные дома (не дачи), сейчас это Верхоянская улица. А мы, дети, играли на путях, подкладывая под колеса проволоку и пятаки. И считалось шиком зимой скатиться с насыпи перед самым носом поезда.

Когда проложили Енисейскую в современном виде, рельсы оставили, но конечной остановкой стала Дзержинская. Одновременно сносили Облаевку и посторили вдоль платформы "лежачий" небоскреб. Проложили Серебряковский проезд. Дольше всего держались сады, но и их снесли, когда прокладывали метро.

Александр Середа дополняет этот рассказ.

Между прочим, от садов кое-что осталось. Напротив магазинов-"близнецов" в середине нового Берингова проезда сохранились яблони.

Кстати, разъездом для электрички, вероятно, служила, сама платформа "Институт пути", имевшая путь с обеих сторон.

Тему продолжает Litana.

Мы застали только Облаевку. А как называлась деревня по-настоящему, мы и не знали. Помню все так и говорили, что живут в Облаевке. Там было совсем как в деревне. На том месте, треугольник Радужная — Берингов — Енисейская и 9-ти этажным домам было огромное настоящее болото с озером, островом, с клюквой и лошадью, пасущейся на острове. Деревянные дома, петухи-куры, козы, старьевщик на лошади.

Мы, когда постарше стали, в Институт пути ходили пешком гулять по прекрасной сосновой аллее. (Те сосны стоят по сей день. Это дорога от метро "Свиблово" до зданий Института Пути — прим. А. Середы). Но это было опасным приключением. Потом, когда дочка родилась, туда же в поликлинику ездили.

Насчет кассы на платформе Дзержинская — ее там не было. Была какая-то будка (1х1м), но не касса. И отец не помнит кассу на платформе "Институт пути".

Вспоминает Путеец (03.08.2005 г.).

Помню, но очень смутно — мне тогда семь лет было.

В том месте, где Бескудниковская железная дорога была прервана трамвайной линией, в конце платформы "Дзержинская" был установлен монстр из шпал, который служил тупиковым упором. Его хорошо было видно из окна трамвая. Поезда тогда уже не ходили, весь путь был заросшим травой, перрон тоже. Хорошо помню табличку на проводах "Конец контактной подвески", которая болталась на ветру. По правую сторону, если смотреть от Лосинки, находился сад с маленькими дачками, которые уже тогда никто не посещал, но вандализма замечено мною не было. Возле некоторых домиков висели качели, валялись детские игрушки в одном положении долгое время, и никто ничего не трогал. Территория была огорожена зеленым деревянным забором. Потом, когда начали сносить поселок, все стало представлять жуткое зрелище. Сначала сломали забор, потом стали курочить домики, повсюду были разбросаны вещи, одежда, книги... Вплотную к ветке стоял деревянный двухэтажный дом — возможно, там находилась дирекция поселка. Окна его выходили прямо на платформу. Из трамвая его было видно тоже, только плохо. Но на самой платформе я так и не побывал, хотя жил рядом. Всё надеялся, что это никогда не снесут. Но, увы, я даже и глазом моргнуть не успел, как все это уничтожили...

Вернуться к схеме.

 

11. На территории между железной дорогой, Радужной и Енисейской улицей располагался огромный фруктовый сад, разбитый в начале 50-х годов. Аромат цветущих яблонь по весне чувствовался издалека. На этом месте сейчас Новый Берингов проезд, а за ним — большой грязный пустырь и долгострой института повышения квалификации Минтрансстроя (уже и Минтрансстроя давно нет, и квалификацию повышать никто не рвётся).

Вернуться к схеме.

 

12. Эта грузовая ветка упиралась в трамвайные пути возле метро "Бабушкинская", хотя раньше она продолжалась дальше.

Вспоминает Булат.

Эта ветка пересекала улицу Менжинского в районе дома 29 (сейчас там магазин "Рамстор", бывший "Global USA", а до этого цементный завод), потом проходила в районе дома 32 по ул. Менжинского, домов 26 и 28 по Енисейской. Енисейская улица тогда заканчивалась на перекрестке у нынешней станции метро "Бабушкинская", её продолжение в сторону МКАД появилось намного позже. Далее ветка проходила по территории лесобазы (дома 28-34 по Енисейской) и дальше вдоль Ватутинского переулка мимо дома пионеров, бывшей школы. Моя сестра утверждает, что ездила на товарных вагонах на занятия, было это в середине семидесятых годов. Где заканчивались пути — не помню. Скорее всего, на территории военной части.

На лесобазу привозили грузовиками лес и перегружали в вагоны портальными кранами. Поезда перестали ходить где-то в середине 70-х, а краны и рельсы ещё существовали, кажется, до 1980 года. Когда была открыта станция метро "Бабушкинская", ближайший путь от дома 28/3 по улице Менжинского как раз и проходил через пути. Когда я достиг возраста, достаточного для самостоятельных прогулок, подвижного состава там уже не было; правда, сохранились пути, разветвление, пакгаузы. К территории было подведено электричество, и я даже знал, где и как включать свет, чтобы вечером сподручнее лазить по кранам.

На сегодняшний день единственное, что осталось от той системы, — это мачта шлагбаума на въезде.

Схему ветки от ст. Институт пути к ст. м. "Бабушкинская" см. на двух картах ниже.

 

Фрагмент карты взят из программы «Москва 98. Атлас-справочник»,

© Копирайт ТОО "ФИРМА "ИНГИТ", 1997 г.

 

Фрагмент карты взят из программы «Москва 98. Атлас-справочник»,

© Копирайт ТОО "ФИРМА "ИНГИТ", 1997 г.

 

В том месте, где на схеме выставлена цифра "12", находился входной (?) светофор, направленный глазницами в сторону переезда. Его очень хорошо было видно из трамвая.

(8) и (12). Этот путь оканчивался тупиком за огороженной забором из рабицы территорией. С определённой долей уверенности можно утверждать, что метров через 20 севернее этого пути был ещё один. Он шёл вдоль какой-то пристройки, очень похожей на грузовую платформу и тоже смыкался с веткой (12). Ещё один путь, выходящий из глухих ворот, примыкал к ветке (12) слева у самого переезда через Кольскую улицу.

Подробности об этом ответвлении см. на страницах о Ватутинской ветке, название которой придумано Северянами.

Вернуться к схеме.

 

13. Примыкание Бескудниковской ветки к главному ходу Ярославского направления у станции Лосиноостровская. Пассажирская платформа Бескудниковской ветки располагалась на месте гаражей по Анадырскому проезду, и с пешеходного моста в Лосинке на неё вела отдельная лестница. По направлению от тяговой подстанции стоял маневровый сигнал М4, а у стрелки на главные пути — М6. Выходной сигнал с тупикового пути Лосиноостровской Н6 имел 3 показания (наверное, зелёный, красный и белый) и горел до тех пор, пока на этом пути стоял пожарный поезд.

Вернуться к схеме.

 

14. Подъездной путь к тяговой подстанции.

Чуть левее цифры "14" на главном ходу ветки находился входной светофор на ст. Лосиноостровская.

Сразу за переездом через Енисейскую ул. на главном пути находилась стрелка. Отходящий вправо путь проходил сквозь забор Лосиноостровского электротехнического завода им. Дзержинского (территория завода занимает пространство между ул. Енисейская и ул. Лётчика Бабушкина). Однако, в щель забора можно было разглядеть что полотно просто обрывалось, пройдя пару метров по территории предприятия (это данные ориентировочно '79-'80 гг.).

Участок между отметками 13 и 14 на схеме изобиловал артефактами. Вплоть до октября 2004 г. здесь прекрасно сохранялись опоры контактной подвески, часть электрооборудования, шпалы и даже рельсы. К октябрю 2004 г. рельсы справа от улицы Лётчика Бабушкина были демонтированы.

Вернуться к схеме.

 

13. Станция Лосиноостровская

Очередной поход, предпринятый Северянами 19 февраля 2005 г., показал, что о Бескудниковской ветке здесь уже ничто не напоминает. Рельсы, лежавшие за забором, отделившим пути Ярославской дороги от взглядов сторонних наблюдателей, демонтированы. Участок на карте от пункта 13 до ст. Лосиноостровская представляет собой синтез трущобных задворок и гаражей, над которыми ближе к путям возвышаются странным образом сохранившиеся невысокие опоры временной ЛЭП.

Вспоминает Anton Gordoff.

Рядом с Бескудниковской веткой я родился и вырос буквально: окна детского сада (ул. Летчика Бабушкина д. 8а) выходили на полотно (это тот красный кирпичный у Лосинки). С другом гуляли вдоль нее, переводили стрелку у ул. Летчика Бабушкина. Помню, что переезд был левее (смотреть от центра) подстанции. Потом спрямили справа и получился трехпутый переезд. А первоначально остановка "Завод Дзержинского" была у здания голубого цвета, это всё видно и на схеме 1971 г. No. 9 был автобус, на котором я каждую субботу ездил с родителями к бабушке в район ВДНХ. Никакого троллейбуса там не было, все провода заканчивались у "Северянина". О прежнем направлении напоминает площадка напротив кафе (там, где повар на стене нарисован) — там сейчас сдают экзамены автолюбители-чайники.

Помню отдельную лесенку с малого пешеходного моста на платформу Бескудниковской ветки. Сама платформа долго еще стояла и постепенно рушилась. В 1980-м московскую платформу Ярославки удлинили, тогда и появилась лесенка со стороны тупика Бескудниковской ветки. Названия «Лосиноостровская» и «Дзержинская» были белые фанерные на горизонтальных черных деревянных планках. Посмотрите «Место встречи изменить нельзя» — там, кстати, хорошо видно и металлический навес над 2-й платформой. Смотрите «Служебный роман» — там Лосинка во всей своей красе; некоторые эпизоды «Вокзала для двоих».

И еще случай из жизни Бескудниковской ветки. Как известно, в 80-х на этом пути стоял пожарный поезд, а в году 82-м на станции загорелся вагон со спичками и его оттащили на этот путь и тушили. Мы, мальчишки, не могли пропустить такое зрелище.

<11.2004>

Вспоминает shandy (22.02.2006 г.).

Осенью 1989 года (по-моему) возвращался с Лосиноостровской домой в Свиблово. Выбирая дорогу покороче (и поинтереснее), пошел вдоль путей Бескудниковской железной дороги. Возле распорядительно-исполнительного поста станции Лосиноостровская (двухэтажное красное здание до сих пор стоит) со стороны Свиблово наблюдал такую картину. Шла разборка путей Бескудниковской ветки для высвобождения места под строительство гаражей. На путях стоял ЧМЭ3 (номер не помню), пришедший за платформами, на которые грузили снятые рельсы и шпалы многострадальной Бескудниковской железной дороги. И вот, видимо, разбирающие немного переусердствовали, или состояние пути было хуже некуда, и у "чмешника" провалилась внутрь колеи передняя (в сторону Лосинки) тележка. Я подошел к месту происшествия в тот момент, когда "чмешник" пытались водрузить на место с помощью автокрана, при этом под колесные пары подкладывали толстые деревянные бруски — вы не представляете какой при этом стоял хруст! Все-таки 123 тонны — не шутка.

Petro в этой связи заметил, что такие же случаи происходили еще на действующей линии, в частности, на запасных путях у платформы Отрадное.

В дополнение к этим комментариям мы отсылаем вас к воспоминаниям знаменитого лётчика М. М. Громова (текст предоставлен Михаилом Маном). Вряд ли кто-либо до него давал столь колоритное бытописание станции Лосиноостровская. Там же есть и дореволюционная фотография станции. Всё это см. здесь. А вот и карта города.

Вернуться к схеме.

 

***

 

Рекомендуем заглянуть в "Московский север" (ранее именовался "Лирическими отступлениями") — там тоже кое-что можно найти, а также в разделы "Карты и схемы" и "Северный обозреватель".

 

★★★

 

Мрачные страницы истории

 

Тягостное время...

Вообще, интересно, что ветку коснулись все главные события XX века в истории Империи. Промышленный переворот начала века, который и породил её, война, революция, репрессии, снова война, а затем медленное умирание вместе с гигантской страной...

Moonrider

 

Бескудниковская Ветка ул. д.1 кв.7. 1 чел. Пфингстен Михаил Фердинандович, род. 1903, г. Никольск-Уссурийский, русский, бывший член ВКП(б), гл. инженер производственного сектора по закреплению грунтов Наркомата путей сообщения СССР. Адрес: ст. Лосиноостровская Ярославской ж.д., Бескудниковская ветка Института пути и строительства, стандартный дом 1-7. Расстрелян 26.04.1938. Место захоронения: Коммунарка.

Источник:

Расстрелы в Москве

 

Сергеев Борис Николаевич. Род. 1888, г. Саратов; русский, б/п, обр. высшее, нач. путевой лаборатории Научно-исследовательского института путей и строительства НКПС СССР, прож. в Московской обл.: ст. Лосиноостровская, Институт пути НКПС, д.2, кв.21.

Арестован 15 февраля 1938. Приговорен ВКВС СССР 27 сентября 1938 по обв. в участии в к.-р. террористической организации. Расстрелян и похоронен на "Коммунарке" (Моск. обл.) 27 сентября 1938. Реабилитирован 22 августа 1957.

Источник:

Социальная история отечественной науки

http://www.ihst.ru/projects/sohist/repress/kom/1938/sergeev.htm

 

См. также "Мрачное прошлое" в разделе "Бескудниково".

В продолжение темы читайте перепечатку из журнала "Лехаим" статьи Лазаря Шерешевского "Мой мудрый друг" о ГУЛаге в Бескудникове (спасибо Борису Витомову за предоставленную ссылку).

 

назадвперёд

 

Страницы истории

 

 

Главная страница

 

©   2 0 0 4 - 2 0 0 6   C е в е р я н е