Бескудниковская ветка: как это было

 

★★★

 

1930-1980-е годы

 

Сотрудники Института пути и работники железной дороги на фоне вагона путеизмерительной лаборатории,

предположительно, конец пятидесятых годов XX века.

В центре фотографии — С. В. Брыкин, директор Всесоюзного НИИ Транспортного строительства.

Фотография переснята 24 января 2006 года во время посещения ВНИИЖТ.

 

 

Второе рождение линия пережила в 1930-х годах благодаря решению об организации на границе города Бабушкина и села Свиблова Института Пути (сейчас это ЦНИИС и ВНИИЖТ). Ветка была реконструирована, а возле разъезда, получившего название "Институт пути", вырос жилой городок и здания института.

В 30-50 годы XX века особый статус Института пути, а также "почтовых ящиков", располагавшихся неподалёку от ветки, придали ей важности. Можно предположить, что в тот период ветка использовалась, в том числе, для переброски военных грузов между Ярославским и Савёловским направлениями железной дороги. Обороне ветки в 1941 году мы посвятили отдельную страницу — "Они сражались за Родину". Вполне вероятно, что эвакуация племенного скота с ВСХВ (ВДНХ) в 1941 г. происходила как раз по Бескудниковской ветке, ближайшей к выставке. В Карантин ВДНХ от главного хода имелось ответвление и была оборудована особая платформа для погрузки-выгрузки скота для ВДНХ.

В послевоенные годы на ветке было открыто электрифицированное пассажирское сообщение (руководству надо было удобнее добираться до Института Пути), а впоследствии построены остановочные пункты с высокими платформами: Лосиноостровская, Дзержинская, Институт пути, Отрадное, Слободка, Бескудниково. В 1945 году был электрифицирован участок Лосиноостровская — Институт пути, а в 1955 — Институт пути — Бескудниково. Кстати, на участке Институт пути — Лосиноостровская ещё в середине 1980-х годов были видны основания старинных сдвоенных деревянных опор контактной сети, а рядом стояли железобетонные.

 

Таблица 1.

Источник: История электрификации железных дорог СССР. Годы 1951-1955. http://parovoz.com.

 

Согласно этой таблице протяжённость Бескудниковской ветки составляла 7,3 километра, а тарифное расстояние, как следует из обозначений на карте железных дорог СССР 1970 года, — 10 километров.

1950-е годы были "вершиной" развития Бескудниковской ветки. Но вскоре Москва стала экстенсивно расширяться, и жилые районы стали расти на месте бывших подмосковных деревень и полей. Вблизи станции "Институт пути" вырос район Свиблово, а на месте полей за деревней Медведково — одноимённый большой жилой массив. Для связи этих районов с центром города требовалась надёжная транспортная связь, и было принято мудрое в общем-то решение построить трамвайную линию от Ростокина до Медведкова, которая должна была пересечь железную дорогу.

Михаил Старостин на своём сайте "Электросекции и электропоезда" пишет, что в конце 1960 — начале 1961 года было выпущено три электропоезда серии ЭР10, и один из этих поездов долгое время не эксплуатировался, а использовался для отработки электрических схем рекуперативно-реостатного торможения во ВНИИЖТ. В 1967-68 гг. этот электропоезд проходил опытную эксплуатацию в депо Лобня Московской ж.д. и работал на ветке Бескудниково-Лосиноостровская.

Виталий Шамаров на страницах железнодорожного форума сайта www.tr.ru вспоминает (июль 2005 г.).

Первый раз ехал очень давно, от Дзержинской до Бескудникова. Это был 1967 год. Удивился составу с дополнительным тамбуром в середине вагона (ЭР-10) и невозможностью приобрести билеты, поскольку тогда по воскресеньям и кондукторы имели выходной.

В 1974-1975 годах работал в НИИТП рядом с платформой Отрадное. От Медведкова до Отрадного прямых маршрутов тогда не было, но можно было доехать на трамвае до Дзержинской, а оттуда электричкой. 1-2 кондукторши сидели в последнем (и ближайшем к трамваю) вагоне. А вот для покупки месячного билета нужно было ехать в Бескудниково. Стоил он 50 копеек и действовал по всей длине ветки. Разовый проезд стоил 10 копеек.

Электричка (уже ЭР-2) в челночном режиме ходила утром и вечером. Скорость по всему пути была невысокой, в пределах 45 км/ч. В утреннее время довольно большой пассажиропоток был именно до Отрадного, причём, со стороны Бескудникова даже побольше, чем из Медведкова. А вот днём на ветке было хоть и малоинтенсивное, но грузовое движение. Хотя, когда ещё существовал ж.д. переезд в районе теперешней "Бабушкинской", грузоперевозок должно было быть много больше.

В 1966 году электричку обрезали по Дзержинской в связи со строительством трамвайной линии. А по Институту Пути — не то в 1976, не то в 1977 году в связи со строительством м."Свиблово". Остановка 151 и 61 автобусов так и называлась — "Переезд", а располагалась она практически у нынешней станции м. "Свиблово". Переезд был асфальтированный со шлагбаумом  То есть, охраняемый. Всё окончательно ликвидировано в 1978 году. Ещё два охраняемых переезда были на ветке у пл. Отрадное (Сельскохозяйственная ул.) и у пл. Слободка (Алтуфьевское ш. до постройки путепровода).

Рельсы на проезжей части Енисейской улицы не то сняли, не то закатали в асфальт уже только тогда, когда ветку ещё больше обрезали — по Институт пути в связи со строительством метро. Наверное, именно тогда приняли окончательное решение о сносе. А до того, видимо, какие-то планы использования существовали.

Валентин Мельников на страницах железнодорожного форума сайта www.tr.ru вспоминает (21 июля 2005 г.).

Ездил как-то в 70-е годы, точно год не помню. Кондукторша была с небольшим чемоданчиком, билеты — картонные с дыркой посередине, написано: вторая зона — вторая зона, 10 коп. Дату ставили резиновым штемпелем фиолетовым — такие тогда во многих местах (не на транспорте) применялись. (Вообще такие билеты обычно компостировались на стационарном компостере, датой из дырок в наборе цифр, а в переносном варианте это было невозможно).

4-вагонная кругломордая ЭР-2, платформы высокие короткие. В Бескудникове подходила к общей платформе, на самый восточный путь.

После того как ветка была обрезана по Дзержинской из-за трамвая, КС до Лосинки еще долго висела. И рельсы были — сразу на другой стороне шоссе и до дополнительной платформы на Лосинке (примыкала к прочим с запада, но находилась ближе к Москве. Долго сохранялась заросшая).

На "Институте Пути" был разъезд — реально не работал, стояли разные вагоны на запасном пути. Насколько я читал-слышал, когда ветка была целая, электрички ходили от Лосинки до Института Пути весь день, а от Лосинки до Бескудникова только утром и вечером.

Но не электричками едиными была жива Бескудниковская ветка. Олег Е. со ссылкой на книгу Ракова (Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог. В 2-х томах. М.: Транспорт, 1999.), зимой 1944/1945 на участке Институт пути — Лосиноостровская курсировали две автомотрисы Ав-Эл-403 с электропередачей (для эксперимента мехпередачу заменили на электропередачу) — старое обозначение её — Ав-Мх-403 и Мд/е32, с электрической передачей, переименованная по неизвестной причине в АВэл32 — здесь просто написано про 1944 — 1945 годы, а про зиму не указано.

Виталий Шамаров на страницах железнодорожного форума сайта www.tr.ru вспоминает (21 июля 2005 г.).

Был товарняк на тепловозной тяге. Экзотического подвижного состава не видел, зато в районе ст. Институт пути был весёленький отрезок полотна на верхушке железобетонной трубы. Вот не знаю, можно ли его относить к ветке или же это экспериментальный полигон самого института...

МиКи на страницах железнодорожного форума сайта www.tr.ru вспоминает (22 июля 2005 г.).

На станции Институт пути частенько стоял маневровый ЧМЭ3. Мальчишкой часами простаивал рядом с ним — обнюхивал, обхаживал и наконец удостоился приглашения на экскурсию в кабину. Как такое забыть. Ещё несколько раз наблюдал у пл. Дзержинская фантастический агрегат по обсыпке полотна гравием и подбивке его же (что — то вроде шпалоподбивочной машины). Во главе этого чуда стоял ТЭ2 (серенький такой).

Итак, возвращаясь к постепенному закрытию движения по Бескудниковской ветке. Поскольку 60-е годы были эпохой экономии во всём, было решено не строить путепровод, а просто закрыть движение электропоездов на участке Лосиноостровская — Дзержинская, что и было осуществлено в 1965 или в 1996 году.

Виталий Шамаров, называет точную дату запуска трамвайной линии, продлившей маршрут 17-го трамвая в Медведково, — 11 сентября 1966 года, воскресенье. Эту историческую дату можно считать началом конца Бескудниковской ветки. С этого момента значение Бескудниковской ветки в перевозках резко упало, хотя многие пользовались удобной пересадкой с трамвая на электричку на платформе Дзержинская. Но через несколько лет, в середине 1970-х, началось строительство метро, и был закрыт следующий перегон — от Дзержинской до Института Пути. После этого окончательное закрытие всей ветки стало неизбежным.

Византиец  приводит сведения о функционировании Бескудниковской ветки как грузовой магистрали (План формирования грузовых поездов на 1977-1978 годы. — М.: Транспорт, 1977.).

 Таблица 2. (С. 58)

Наименование станций		Назначение групп вагонов	Род поезда
формирования поезда	расформирования поезда
Лосиноостровская	Бескудниково	Бескудниково и далее	Передаточный

 

Таблица 3.(С. 66)

Наименование станций		Назначение групп вагонов	Род поезда
формирования поезда	расформирования поезда
Бескудниково	Институт пути	Институт пути под выгрузку	Вывозной

 

Таблица 4.(С. 67)

Наименование станций		Назначение групп вагонов	Род поезда
формирования поезда	расформирования поезда
Бескудниково	Лосиноостровская	Лосиноостровская и далее	Передаточный

 

О грузовом движении по ветке свидетельствую кадры художественного фильма "Вам и не снилось...".

Помимо этого, ещё в 1984 году Бескудниковская ветка занимала достаточно значимое место в системе городских пассажирских коммуникаций. На такую мысль наводит информация, размещенная в справочнике «Улицы Москвы» М.: Московский рабочий, 1984.). На странице 424 (Раздел "Электропоезда (в пределах города)") читаем: "От Савеловского вокзала... Линия Бескудниково — Институт пути", причем название линии выделено таким же полужирным шрифтом, что и название Москва-Савеловская, что подчеркивает равнозначность по важности прямой и передаточной веток Савеловского хода. В качестве остановочных пунктов линии Бескудниково — Институт пути указаны следующие: Бескудниково, Слободка, Отрадное, Институт пути.

Как раз в те годы, в середине 1980-х годов, линию при необходимости можно было бы полностью восстановить на всём протяжении за пару дней, ибо рельсы на закрытом перегоне Лосиноостровская — Институт пути полностью сохранились (за исключением нескольких снятых звеньев у Свиблова и на пересечении с Енисейской улицей), хотя и изрядно заросли. Полностью сохранялась и контактная сеть на этом перегоне, лишь контактный провод в месте пересечения с трамвайными путями был слегка подтянут вверх. Но рост Москвы окончательно поставил крест на Бескудниковской ветке.

На месте полей и садов вырос огромный район Отрадное, разрезанный железной дорогой пополам. В 1987 году началось сооружение станции метро "Отрадное", и движение по Бескудниковской ветке было окончательно закрыто.

Последние годы электропоезда эксплуатировались в 6-вагонном составе, а до этого — 4-вагонные. Это связано не с увеличением пассажиропотока, а со случаями порчи вагонов в пути следования. В случае неисправности в 4-вагонной электричке надо вызывать вспомогательный локомотив (ехать с двойной нагрузкой нельзя), а при порче одной секции в 6-вагонном и более составе можно продолжать движение графиком.

Иван Ксенофонтов сообщает со ссылкой на справочник Пассажирский транспорт Москвы. — М.: Московский рабочий, 1986, следующее. В разделе "Электропоезда" (подраздел "Савёловское направление") приводятся часы работы (не расписание!) Бескудниковской ветки: "По линии Бескудниково — Институт пути (6 км) движение с 6.06 до 8.22 и с 16.37 до 20.24 (от Института пути 6.26 — 8.46 и 16.57 — 20.46) с интервалами 40-50 минут. В пути 10 минут. Остановочные пункты: Слободка, Отрадное, Институт пути (10 коп., от Савёловского вокзала — 15 коп.)".

В разделе "Станции (платформы) в пределах города или вблизи его территорий и пересадочный транспорт" почему-то указывается, что поездка от Бескудникова до Института пути занимает не 10 (см.выше), а 14 минут.

Итак:

"Слободка" — выход вперёд и налево (через пути) к автобусам 23, 160, 238, 668; назад (на путепровод) — к троллейбусу 73, автобусам 33, 53, 259, 282, 290, 294, 637.

"Отрадное" — выход назад и направо (через пути) к автобусам 71, 81, 185, 238, 605.

"Институт пути" — выход вперёд и налево к автобусу 183; назад и налево (через пути) — к автобусам 176, 195.

Вспоминает Александр Середа.

В последние годы пассажиров становилось всё меньше и меньше, особенно вечером. И два центральных вагона во время вечерних рейсов облюбовали хулиганы. Они выпивали, играли в карты, приставали к пассажирам. А то вдруг в районе Отрадного повадились с насыпи мальчишки бить стёкла в вагонах из самодельных самострелов шариками от подшипников. Многие боялись тогда у окон садиться. Вообще, печальный конец был у дороги...

Petro приводит следующие сведения (05.08.2005 г.).

Движение электропоездов по ветке было прекращено в мае 1987 года. Вместо них организовали автобусный маршрут No. 649 Институт пути — Бескудниково. Время хождения автобуса совпадало со временем хождения электрички. Саму линию стали разбирать осенью 1987г. И ещё, с тех пор осталась остановка "Платформа "Отрадное", ныне это просто остановка "Отрадное", причем "платформу" из названия убрали где-то в 1990 году. Контактную подвеску на главном пути стали демонтировать в конце сентября 1987 года, тогда же разрушили будку дежурного по переезду на ул. Сельскохозяйственная. Движение по линии прекратилось в конце ноября 1987 года.

В начале XXI века часть ветки заменило маршрутное такси No. 28, курсирующее между пл. Дегунино и Институтом пути. Подробнее об этом — в разделе о платформе Дегунино.

О путевом развитии ветки, её станциях и многом другом читайте на следующей странице.

 

★★★

 

При подготовке материалов использовались следующие источники:

- сайт Александра Елагина (страничка, располагавшаяся по адресу http://tram.rusign.com/beskud/index.htm, недоступна);

- История столичных вокзалов. Савеловский вокзал г. Москвы. // Московская Железная Дорога, филиал ОАО «Российские Железные Дороги». — 2005;

- Parovoz.com.

 

2006, 28.05.2017

 

назадвперёд

 

Страницы истории

 

 

Главная страница

 

 

 

©   2 0 0 4 - 2 0 1 7   C е в е р я н е