Московский север

Лосинка и окрестности

★★★

Лев Рагозин. Электрички моего детства

Начало 30-х годов. Ярославский вокзал.

В детстве я не раз слышал на перроне это объявление, и на первых порах меня охватывал страх, что мы ошибемся и сядем с кем-то из родителей не в тот вагон. Позднее я уже знал, что нам годится любой вагон, и опасения прошли. Эти слова, звучавшие из огромного квадратного громкоговорителя, произносившиеся въедливым женским голосом, прочно осели в моем сознании. И каждый раз, когда снова возникают в памяти, унося мысли в то беззаботное время раннего детства, ставшее, как-то совсем неожиданно, очень далеким, вдруг начинают вырисовываться вагоны, поезда электричек, какие-то отдельные детали, подробности, отрывочные эпизоды. Пелена времени рассеивается, и картины прошлого становятся как бы умозрительной явью, согревая душу.

Надеюсь, что не утомлю уважаемого читателя некоторыми сторонними воспоминаниями, без которых, как мне думается, рассказ о наших первых электричках, с появлением которых совпало по времени мое детство, был бы оторванным от жизни, от окружающей среды того мира, который только-только начинал занимать детское восприятие.

Как известно, в самом конце 20-х — начале 30-х годов пригородный участок Северной железной дороги испытывал второй, не менее интенсивный, пассажирский бум, чем тот, первый, — который наблюдался после постройки начального участка на Север до Сергиева Посада, осуществленного инициативой отца и сына Мамонтовых. Мощный пассажирский поток второго бума объяснялся просто. По железной дороге пошли удобные быстрые электропоезда от Москвы сначала до Мытищ, потом до Щелково и Пушкино, а затем до Софрино и Загорска (Сергиева Посада). Хорошо помню, что Северная дорога тогда была на устах москвичей: кто-то снял дачу по Северной; «А где вы проведете лето, в Лосинке, ...Тайнинке? Ведь это так удобно, быстро и чисто...» — говорила моей маме знакомая дама в пенсне...

И мои родители, возможно, под влиянием всеобщего порыва, а может быть, из своих соображений, теперь трудно сказать, в 1930 году сняли на лето дачу по Северной дороге в Лоси, всего в 15 километрах¹ от Москвы. Папа мог каждый день приезжать с работы. Мы прожили там пять летних сезонов с регулярными поездками в Москву по всяческим причинам. Таким образом состоялось мое первое в жизни знакомство с электропоездами. Весь курьез обстоятельств был в том, что на железных дорогах того времени господствовала и начала интенсивно набирать темпы совершенствования паровая тяга, а первым поездом в моей жизни стали электрички.

Каждое путешествие из Москвы в Лось и обратно с течением времени становилось интереснее, выстраиваясь в цепь связанных впечатлений.

От дома до Ярославского вокзала было три трамвайных остановки. По родному Грохольскому переулку курсировали трамваи шести маршрутов. Как прояснилось для меня много позднее, то были вагоны преимущественно типа Ф и реже — БФ.

Каланчевская площадь — площадь трех вокзалов — представляла собой в 1933—34 годах сплошной строительный котлован. Шпалы с трамвайными рельсами временно были уложены прямо на мощеной булыжником мостовой, почти вплотную прижаты к стенам зданий Ленинградского и Ярославского вокзалов. Из трамвайных вагонов поверх щитов забора хорошо была видна внутренность котлована. Все пассажиры с огромным интересом старались разглядеть, что там внутри. Из темной глубины его вырастали ровными рядами квадратные, сложенные из кирпича, столбы. Слышался грохот отбойных молотков, который смешивался с гулом привокзальной суеты и неумолкающим перезвоном трамваев. Дома кто-то из взрослых часто читал вслух газеты, где рассказывалось о трудной борьбе строителей с плывунами, о героизме молодежи в процессе строительства этой станции метро. Впоследствии станцию назвали Комсомольской, а площадь переименовали в «площадь трех вокзалов».

Наконец-то открывается перрон для пригородного сообщения. Звучит уже знакомый читателю голос о передних и задних трех вагонах. А с путей смотрят глазастые дву— или одноглазые физиономии электричек, которые как уж гипнотизировали маленького лягушонка.

И все же, каждая поездка по железной дороге была для меня настоящим праздником, и, как показали годы, не только праздником детства.

В стороне на других путях стояли поезда с паровозами, сверкавшими начищенной латунью в клубах пара. Очень манило туда, но нужно было спешить на свою электричку.

Это были совсем недавно построенные вагоны, в которых все радовало глаз. Широкие окна, удобные сиденья превращали поездку в удовольствие, сопровождавшееся в пути новыми маленькими открытиями в мире железной дороги.

Самые первые вагоны электропоездов Мытищинского вагоностроительного завода выпуска 1929 — начала 1930 года в окнах имели зеркальные стекла с фацетом. В утренние часы справа по ходу поезда светило солнце, и его луч, попадая на скошенный край стекла, как в призме, расщеплялся на цветные зайчики. Мне объяснили, что солнечный луч, оказывается, состоит из семи основных цветных зайчиков. Глядя через фацет, смешно было видеть причудливые изломы и оптические искажения проплывавших мимо предметов. Потом в вагонах установили обычные стекла, и мир за окном тоже стал выглядеть обычно.

Внутри вагоны электричек были очень светлыми. Белый, слегка округлый потолок пересекался вдоль в центре и в нескольких местах поперек лакированными деревянными раскладками, имевшими коричневый оттенок. Сиденья были сделаны из деревянных лакированных прозрачным лаком планок с очень гладкой поверхностью. Примерно такие же по фактуре и форме сиденья устанавливались до поры до времени в вагонах ЭР2.

В интерьерах тех первых электропоездов торжествовало дерево. Раздвижные двери из тамбура в пассажирское отделение, наружные двери с внутренней стороны, внутренние стены ниже окон, оконные проемы и рамы сверкали желто-оранжевой полировкой. Стены от нижнего уровня окон до потолка были отделаны линкрустом с выпуклым мелким узорчатым орнаментом и окрашивались светлыми, мягкими по цветовому тону, красками. Сочетание полированного дерева с никелированными ручками на сиденьях вдоль центрального прохода и на дверях радовало глаз. Похоже, что сформировавшаяся к тому времени стилистика отделки интерьера классных пассажирских вагонов нашла здесь продолжение и развитие.

Чистота в вагонах была безукоризненной. Ее поддерживали проводники. Да и пассажиры пока что стеснялись оставлять после себя мусор. Ведь за это могли и наказать.

Проводники громко объявляли следующую остановку. У каждого на ремне висел чехол со свернутыми сигнальными флажками, от которых невозможно было оторвать взгляд.

В электропоездах в передней части головного вагона несколько сидений отводилось под детское отделение, занимавшее по три окна с обеих сторон от прохода, и отгораживалось от остальной части вагона белым шнуром, натянутым между спинками сидений. Вагон мог быть переполнен пассажирами, но за шнурок никому не разрешалось зайти. Проводник был начеку и пропускал с одним ребенком только одного взрослого. Этот порядок соблюдался несколько лет.

Все электрички, имевшие остановку в Лоси, от Москвы до Лосиноостровской следовали по средней линии. Участок Москва — Мытищи был трехпутным. После Лосиноостровской средняя колея с небольшим уклоном уходила в расширяющуюся выемку, вела через небольшой туннельчик, за которым средний путь становился правым, а правый — по верхнему уровню, уходя влево, оказывался средним. Меня с тех дальних лет привлекало это место своей особой живописностью и железнодорожностью (если можно так сказать). В широкой части выемки росли стройные елочки, которые с годами становились выше, не ухудшая прелести этого места. Теперь там все по-другому. Но тот туннельчик сохранился. Мне очень хотелось хотя бы одним глазком увидеть из поезда проход этого заманчивого места через переднее окно, как его видит машинист. И однажды это произошло.

Головным в поезде был вагон без багажного отделения. Мы вышли в передний тамбур, папа поднял меня на руки, и через узкое окошко средней двери я, с содроганием от страха, увидел стремительно надвигающееся отверстие в стене насыпи, через которое должен вот-вот проехать наш поезд. Отверстие совсем близко. Кажется, поезд должен застрять в нем. Еще мгновение, екает сердце и... взору открывается спокойное широкое пространство. Кривая рельсов, шедшая сначала влево, стала немного сворачивать вправо. Все три пути снова были рядом. Вздох облегчения. Навстречу проплыла электричка. Справа все медленнее и медленнее приближалась платформа. «Лось», — громко объявил проводник. Мы вышли из поезда. В кабине машиниста раздался звучный электрический звонок, представлявший собой огромный полушар, блестевший никелем. Раздается сбивающий с ног гудок: «фруу...и...фуу». Поезд уходит, и наступает оглушающая тишина. И только едва слышен шум хвои сосен, растущих у платформы.

Что же представляла собой станция Лось в начале 30-х годов?

Две пассажирские деревянные платформы располагались с наружных сторон крайних путей. Средний путь платформы не имел. По нему проносились безостановочные электрички, состоявшие, как правило, из трех вагонов, скорые поезда с паровозами, очень красивыми и остроносыми, и неторопливые товарные поезда.

Деревня, в которой мы снимали дачу, называлась Малые Мытищи. Она находилась на расстоянии чуть более полукилометра от платформы справа от Москвы и протянулась вдоль Ярославского шоссе. От мощеного булыжником тракта, на котором едва могли разъехаться два редких встречных автомобиля, вправо и влево уходили уютные улочки. Гужевые подводы ездили по обочинам — меньше трясло. Вся деревня утопала в зелени высоченных кудрявых лип, берез и многочисленных рябин. Вдоль садовых изгородей росли густые кусты акации, малины. Деревенские дома к тому времени обросли большими застекленными террасами, превратились в дачи. Мы там прожили пять летних сезонов на деревенском молоке, свежих овощах с грядок, ягодах и очень чистом воздухе. Там я научился различать трех— и пятилинейные керосиновые лампы. После городского шума трамваев, грохота подвод ломовых извозчиков по булыжнику Грохольского переулка, продовольственных карточек, которые отменили в 1934 году, этот край, в меру детского воображения, был самым прекрасным, а лучшей его частью была трехпутная железная дорога и платформа.

Между железной дорогой и деревней простиралось поле с широкой, слегка извилистой тропой, на котором в разные годы сеяли рожь, овес, сажали картофель.

По другую сторону, влево от платформы, находилось обширное болото, за которым вдалеке хорошо виден сосновый бор, внутри которого был пруд — любимое место дачников. Оно называлось Джамгаровкой. От платформы туда можно было попасть, пройдя метров четыреста по деревянным мосткам — лавам. В них хорошо просматривались проходившие поезда от Лосиноостровской до Перловки.

В одной из краеведческих книг о Подмосковье я прочитал, что Джамгаровский сосновый бор является географической вершиной треугольника, заключенного в междуречье рек Клязьмы и Оки, называемом Мещерой. Район Лося имел с Мещерой общие географические, климатические и геологические признаки и был западной оконечностью этого края, начинавшегося севернее Рязани от Спас-Клепиков.

Обычай прийти на станцию посмотреть и проводить дальние поезда или встретить из Москвы кого-то из близких еще оставался традиционным. Это были лучшие моменты дачной жизни. С платформы хорошо смотрелись поезда, мчавшиеся по средней или противоположной линии. Обстановка позволяла хорошо рассматривать остановившуюся электричку, шедшую к Москве.

Внешний вид электропоездов, курсировавших на первом в нашей стране магистральном электрифицированном пригородном участке (и об этом тогда много говорили), как магнит привлекал внимание. Электрички были очень красивы и, вместе с тем, для большинства необычны. По выходным дням на платформах собирались толпы дачников полюбоваться необычными вагонами, совсем не похожими на своих традиционных собратьев. В силу своего возраста я еще не понимал, чем грозило появление электропоезда. И понял это только в 1956 году.

Наружные очертания вагонов были предельно просты — удлиненная коробка со слегка закрученной крышей. Особую прелесть придавали вагонам широкие (по сравнению с пассажирскими вагонами) окна и их окраска. Упорядоченные в определенные линии заклепочные швы создавали ощущение жесткости и прочности кузова, прошивая его снизу доверху. Их наличие создавало определенную эстетическую красоту дизайна первых электричек. С 1934 года стали выпускать вагоны со сварным гладким кузовом, и они утратили прекрасный знак времени и проиграли в своем внешнем виде. Вагоны строились по проекту инженера Бабина (об этом я узнал уже будучи взрослым, из книги В.А. Ракова об отечественных локомотивах, которая для любителей и моделистов стала настольной). Заклепочные швы на железнодорожных вагонах — это знак эпохи, а их техническая эстетика — функция технологий производства.

Мотор-вагонная секция образца 1929 года компоновалась из трех вагонов и представляла собой подвижную единицу. Средний моторный вагон имел на крыше два пантографа — токоприемника, из которых при движении работал один, задний по ходу поезда. Понятно, почему. Самые первые электропоезда имели прицепные вагоны без багажного отделения с одним окном на торцевых сторонах, где располагалась кабина машиниста. Кузова вагонов были одинаковые с моторными, их отличало наличие электрооборудования у моторных вагонов. Вскоре появились вагоны с багажным отделением, и электросекция компоновалась следующим образом: прицепной вагон с багажным отделением, моторный вагон и прицепной вагон без багажного отделения.

На торцевой стене с той стороны, где размещалась кабина управления, у багажных вагонов было уже два квадратных окна. Противоположный торец всех вагонов был такой: прицепные вагоны обозначались буквой «Э» с номера 501, моторные — «ЭМ» с номера 401 и более. В середине 30-х годов поездам, составленным из вагона с заклепочными швами (за некоторым исключением), была присвоена серия С^в; С — заказчик Северная железная дорога, ^в обозначало, что электрооборудование изготовлено фирмой Виккерс. Нумерация вагонов была такой: моторные вагоны — с 401, прицепные без багажного отделения — с 1001, прицепные с багажным отделением — с 2001.

Уже в школьные годы время от времени вновь проявлялся интерес к электричкам Северной. После уроков я отправлялся на Ярославский вокзал, покупал обратный билет до Мытищ, выбирал поезд с секциями С^в и отправлялся в поездку. Их я совершал несколько, определив для себя различия в кузовах вагонов, а также разобрался в системе нумерации вагонов. Подобные исследования в те времена не были похвальными. Но охота (интерес) была пуще неволи. Испытывая какое-то малообъяснимое и, тем более, малопонимаемое другими, духовное удовлетворение и каждый раз открывая для себя что-то новое, я тем самым заполнял вакуум, связанный с отсутствием соответствующей литературы в магазине «Трансжелдориздата», который тогда находился на Пушкинской площади рядом с Домом актера.

Но вернемся в 30-е годы, к тому, что запало в детской памяти. Окраска электропоездов. Она была очень нарядной, яркой и праздничной. Нижняя часть вагонов до линии окон — панель вагона — имела сочный вишнево-красный цвет. По нижней части кузова, вдоль длины всего вагона — коричневая полоса шириной 15—18 см. Под окнами — такая же полоса шириной 5—6 см. По панели вагона — две вертикальные накладки с заклепками, которые также были коричневыми. Вдоль заклепочных швов вокруг дверных проемов до уровня окон шла такая же коричневая обводка. От нижнего уровня окон до крыши вагоны окрашивались в светло-серый цвет. Крышу, обтянутую брезентом, красили в серый мышиный цвет, который хорошо контрастировал с верхней оконной частью стен вагона. Пантографы были ярко-красными, окрашенными в цвет киновари. Так выглядели все вагоны, хотя и красились они не для выставок. Окраска электропоездов хорошо выделяла их и в летнем, и в зимнем пейзажах, не говоря уже о невзрачном окружении в межсезонье. На вокзалах и в отстойных тупиках, в окружении других пассажирских вагонов грязно-зеленого цвета, эти поезда сверкали своей нарядностью. Со временем краски тускнели. После ремонта вагоны красили в те же изначальные цвета.

Вагоны электросекций серии С^д, имевшие сварные кузова, но сохранившие силуэт вагонов С^в, имели продолжающуюся нумерацию по видам вагонов. У них окраска была такой же, как у серии С^в. Маленькая буква «Д» обозначала, что электрооборудование подготовлено заводом «Динамо». Несколько раз в Лоси встречались электрички, казавшиеся чужаками, — у них верхняя оконная часть кузова была светло-желтого цвета. Потом они исчезли из поля зрения. Много позднее эти вагоны мне довелось увидеть на Минераловодской линии на Кавказе.

Через Лось, как и теперь, проходили скорые поезда на север и на восток. По среднему пути проносились скорые поезда Москва — Архангельск, Москва — Владивосток, Москва — Маньчжурия. Последний состоял из семи вагонов международного общества спальных вагонов, имевших европейский габарит. Вагоны были обшиты узкой вагонкой желто-коричневого цвета, с блестящим лакированным покрытием. Помню, вагоны имели широкие окна, округлые сверху. Они, как правило, были зашторены наглухо, пассажиров не было видно. У остроносого серебристо-синего паровоза красные колеса сливались в три сплошных круга. Далекая неведомая таинственная Маньчжурия в моем детском воображении была где-то позади той сумеречной дымки, куда умчался экспресс, там за Перловской, Тайнинской, Мытищами. И когда поезд исчезал, я в той дали пытался ну хоть чуть-чуть разглядеть Маньчжурию...

Спустя десятилетия по кинематографическим делам мне проездом довелось оказаться на станции «Маньчжурия». Я прогуливался по перрону, взор невзначай устремился за пограничную полосу, откуда прибыл наш поезд. И вспомнились ушедшее детство и казавшаяся загадочной, далекой Маньчжурия. Поймав себя на мысли, что Москва, родной дом где-то там далеко, за Мытищами, за Перловской и платформой Лось, я вернулся в свой вагон.

...Уже вечерело, когда, встретив папу, мы вернулись на дачу. А в голове — поезда, электрички. Где-то невдалеке слышались традиционные в русской деревне страдания и звуки гитары, песни под гармошку и неизменный краковяк. Изредка доносилось фырчанье автомобиля, проходившего за домами по шоссе. Шелестел по листьям почему-то недолгий в те годы летний дождь.

...Я уже под одеялом. Гаснет керосиновая лампа. И из всего многообразия звуков ухо улавливает далекий шум отходившей от платформы электрички. Сначала он нарастает, а потом, растворяясь, затихает вместе с уходившим поездом, приятно погружая в сон детское сознание...

В последние годы мне неоднократно доводилось видеть до боли знакомые вагоны полюбившихся электросекций С^в: в 1969 году — на Норильской железной дороге в качестве прицепных вагонов к тепловозу, в 1969 году — одиночный вагон на путях депо Москва — Сортировочная, и в 1972 году зимой — на перроне Балтийского вокзала в Питере. К моему удивлению и радости, эти поезда еще находились в пассажирском движении.

Шутка сказать! А ведь вагонам тогда исполнилось 40 с лишним лет. Допускаю, что при капремонтах было заменено электрооборудование. Но кузов-то вагона служил, ежедневно трясясь на рельсовых стыках, пережив или эвакуацию, или блокаду. Вагоны Мытищинского завода — это достойный пример, который воистину стал бы частью огромного кладезя дел и творений, составляющих национальную гордость страны. Эти поезда стали праотцами последующих серий: ЭР1, ЭР2, ЭР22... Даже в среде профессионалов сейчас можно услышать, что все началось с «Эсэрок». Нет, не из Риги пошел род электричек, а из Мытищ.

Когда-то в 1969 году «Гудок» так написал про Мытищинский электропоезд:

«Сейчас он выглядел бы неуклюжим, а тогда первый, выкрашенный в ярко-вишневый и серый цвета, электропоезд вызывал восхищение москвичей и гостей столицы. Здесь было необычно все: и то, что нет локомотива, и скорость, и широкие светлые окна, за которыми быстро мелькали подмосковные пейзажи осени 1929 года».

Поверьте, уважаемые читатели, если хотя бы одна трехвагонная секция этих поездов сохранилась на музейных путях в первозданном облике до сегодняшних дней, она восхищала бы посетителей не меньше, чем в 1929 году, т. е. функциональность ее конструкции, четкий силуэт, строгость линий без надуманной щеголеватости, прелесть цветового решения приковывали внимание даже равнодушных, т. к. были еще и красноречивым знаком своего времени. И слово «неуклюжий» неприменительно к этим поездам. Фотографии тому подтверждение. Вглядитесь в них.

...1939 год. Открылась Всесоюзная сельскохозяйственная выставка — ВСХВ. После ее посещения мы с родственником прогулялись через студгородок до платформы Маленковская. И вдруг с недоумением вижу: электропоезда перекрашены в сине-голубой цвет (синяя панель, голубая верхняя половина). Впечатление было таким, будто платье не к лицу.

К началу 1941 года электрички, яркие и броские по цвету, позеленели, надев на себя «маскировочный халат» (так и носят его до сих пор, за небольшими исключениями новинок электроподвижного состава).

В конце ноября 1941 года, в самое тяжелейшее время для Москвы, москвичей и всей нашей страны, мы с моим дедом с большими железными санями получили по ордеру кубометр дров для отопления квартиры. Дровяной склад располагался между горловинами станционных путей Ярославского и Ленинградского вокзалов. На обратном пути для меня открылась картина, наводящая ужас и страх, которые нужно было подавить и хорошо скрыть. От Москвы медленно шел поезд с редкими пассажирами. Впереди — паровоз серии Э, а за ним — дорогие сердцу вагоны серий С^в и С^д с опущенными пантографами. Вся контактная подвеска была снята. Вагоны показались безжизненными. Шел снег. Было очень холодно.

И вот в 1943 году, когда немцы были отброшены к Великим Лукам, на московском железнодорожном узле пустили электропоезда от Курского вокзала через Москву — Каланчевскую, Станколит, Белорусский вокзал. Для этого маршрута приготовили несколько секций С^д, окрашенных в зелено-желтое сочетание. У торцевых вагонов были сняты переходные междувагонные «гармошки», и вагоны сразу утратили свой, если так можно сказать, шарм. Через пару дней я уже проехал по этому маршруту. Вагоны и внутри отдавали запахом свежей краски. Такое событие в военное время внесло в сознание людей большую долю оптимизма.

Шло время. После войны появились рижские электропоезда с заглаженной передней стенкой вагонов серии С^Р. Потом строили поезда С^Ц. И те, и другие, как атавизм, сохранили маленькое центральное окно и два почти квадратных окна по обе стороны центрального (бывшего дверного) окна. Ни о каком техническом эстетстве говорить не приходилось. Было вполне очевидно, что все эти вагоны по своему дизайну являют собой переходный этап к более совершенным и законченным формам. Так оно и произошло. Летом 1955 года на путях станции Николаевка, что слева от Крестовского путепровода, состоялась выставка нового подвижного состава для отечественных железных дорог. Там впервые был показан электропоезд ЭР1, который после коробочек первых электричек имел элегантные закругленные очертания, а наружный вид кабины машиниста приводил посетителей в восторг, с чем нельзя было не согласиться. Пленку из фотоаппарата кто-то с красной повязкой заставил вынуть и равнодушно засветил у меня на глазах. Так для меня начался следующий период в строительстве электропоездов.

Текст статьи публикуется по: Рагозин Л. Электрички моего детства//Железнодорожное дело. – 2000. — No. 4. – С. 3-11.

____________________

¹ Расстояние от Москвы до платформы Лось составляет 13 километров, а не 15, как пишет Л. Рагозин. Об этом говорит и прежнее название платформы Лось – платформа 13 км. – Прим. Северян.

назадвперёд

Московский север