Northern Moscow & The Beskudnikovo Branch LineBeskudnikovo StationSlobodka StationOtradnoye StationInstitute Puti StationDzerzhinskaya StationLosinoostrovskaya Station

 

History

Maps

Northern Moscow

Mail

05.08.2021  г.

 

 

Страница 8

 

 

Платформа Слободка и её окрестности

 

★★★

 

К годовщине крушения дирижабля «СССР В-10»

на севере Москвы

 

На скриншоте из фильма «Дирижаблестрою — 70 лет» («Долгопрудный ТВ», 2001 г.) — полный состав экипажа погибшего дирижабля «СССР В-10»: командир Е. М. Оппман, помощник командира М. В. Василевский, бортинженер Л. Д. Крестов, старший бортмеханик И. И. Жеглов, бортмеханик В. Г. Платонов, пилот С. В. Никитин и бортрадист В. А. Сидоров.

 

6 августа 1938 года практически на территории ныне снесённой Бескудниковской складской базы по пути следования от Верхних Лихоборов в сторону станции Бескудниково потерпел крушение новейший дирижабль «СССР В-10». По данным Дела No. 56 о гибели корабля «СССР В-10», это случилось в зоне прямой видимости от Лианозова, Вагоноремонтного завода, деревни Слободки, станции Бескудниково, Бескудниковской базы ГУЛаг.

Созданию огромного воздушного корабля посвящалась заметка на странице 57 «Сборника научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию» No. 6 за 1938 год.

«Новый дирижабль «СССР В-10». Советские дирижаблисты построили новый воздушный корабль «СССР В-10». Этот дирижабль предназначен специально для обучения и тренировки летного состава. Объем его около 3600 м3 (на стенде Долгопрудненского музея — 3700 м3, в Деле No. 56 — 3800 м3 прим. Северян), длина 48,3 м. По своей конструкции дирижабль занимает промежуточное положение между мягкой и полужесткой системами: гондола присоединяется к оболочке посредством небольшой килевой фермы.

Основные части корабля сделаны из хромомолибденовой стали. Гондола, рассчитанная на экипаж в 8 человек, имеет штурманскую рубку, рубку управления, радиорубку, каюту для отдыха, кабину механиков. Площадь пола гондолы 11 м2. Кроме входной двери, в корме гондолы имеется вторая дверь, специально предназначенная для прыжков с парашютом и приемки груза на борт во время полета.

Корабль оборудован двумя моторами М11 мощностью в 100 л. с. каждый.

14 января состоялся первый испытательный полет дирижабля «СССР В-10». На борту находилось 8 человек. Корабль вел начальник штаба эскадры дирижаблей инж. Устинович. Корабль пробыл в воздухе около 2 часов».

 

14 января 1938 года состоялся первый полет, а уже 6 августа того же года произошла катастрофа, в результате которой оборвались жизни всех семи членов экипажа. Очевидцами крушения стали местные колхозники из Слободки, работники Бескудниковской базы ГУЛаг и цеха No. 1 завода No. 207. Результаты расследования аварии были оформлены в секретное Дело No. 56 о гибели корабля «СССР В-10».

Трагическая новость о крушении и некрологи были опубликованы на стр. 88-95 «Сборника научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию» No. 7 за 1938 год.

 

ТЯЖЕЛАЯ УТРАТА

 

Советское дирижаблестроение понесло тяжелую утрату. 6 августа трагически погибли семь лучших товарищей: Е. М. Оппман, М. В. Василевский, И. И. Жеглов, С. В. Никитин, Л. Д. Крестов, В. А. Сидоров и В. Г. Платонов.

 

Все погибшие при исполнении служебного долга товарищи были прекрасными работниками, достойными сыновьями нашей прекрасной родины, хорошими общественниками.

Понесенная тяжелая утрата не приостановит и не должна отразиться на том деле, которому они служили.

Наши молодые кадры должны с еще большей энергией, инициативой и настойчивостью работать над развитием и укреплением нашего воздухоплавания и дирижаблестроения.

Необходимо, не покладая рук, работать над улучшением проектирования, производства и эксплоатации наших конструкций.

Там, где жизнь экипажей и пассажиров зависит от качества конструкции, от учета всех факторов эксплоатации, от условий полета в воздушной стихии, — должна быть тщательно изучена каждая мелочь, которая влияет на безопасность эксплоатации.

Наши работники обязаны работать с большей организованностью, бороться за усиление дисциплины.

Память о погибших товарищах сплотит еще сильнее наш молодой коллектив в борьбе за выполнение заданий партии и правительства.

 

***

 

Похороны погибших товарищей состоялись 9 августа в Москве на Ново-Девичьем кладбище.

Редакция

 

 

 

 

 

 

Е. М. ОППМАН

 

 

 

 

 

 

 

 

Евгений Максимилианович Оппман родился в 1883 году в семье военного врача. После окончания гимназии в Пскове Евгений Максимилианович в 1902 г. поступил на службу в армию. Окончив военное училище, он был выпущен в саперную часть и отправлен на фронт для участия в русско-японской войне.

В 1908 г. т. Оппман поступил в воздухоплавательную школу.

С 1910 по 1916 г. он летал на дирижаблях. На «Клеман Баяре» он был пом. командира, на «Зодиаке» — командиром.

Евгений Максимилианович принимал участие в ряде ответственных полетов на «Кондоре» из Брест-Литовска во Львов и у Перемышля.

После Великой Октябрьской социалистической революции т. Оппман был выборным командиром 6-го Воздухоплавательного дивизиона, всеми мерами содействуя большевистской агитации. В 1918 г. он добровольно вступил в ряды Красного военного воздушного флота, получив назначение помощника начальника воздушного флота МВО. Он формировал в Москве, Моршанске, Калуге, Сызрани воздухоплавательные отряды для многочисленных фронтов.

После заболевания сыпным тифом в 1919 г. т. Оппман служил в гидроавиации — в Крыму и Одессе.

В 1921 г. т. Оппман служил в частях 51-й Московской дивизии.

После демобилизации Евгений Максимилианович принимает как общественник участие в работах по советскому дирижаблестроению. В 1924 г. он подыскивает место стоянки для строившегося на заводе «Каучук» дирижабля «Химик-резинщик». С 1930 г. он принимает на себя командование вторым, построенным в общественном порядке дирижаблем «Комсомольская правда», оставляя работу в одной из московских цинкографий.

Под руководством Евгения Максимилиановича началась учеба тт. Гудованцева, Демина, Панькова, Лянгузова, Устиновича, Суслова, Ободзинского, Шнейдермана и др. Студенты Московского высшего технического училища, своими руками строившие дирижабль, стали затем пилотами дирижаблей.

В 1932 г. т. Оппман был назначен командиром дирижабля «СССР В-2», получившего наименование «Смольный». На этом дирижабле он совершил 10 перелетов по маршруту Ленинград — Москва и обратно, 5 полетов над Балтийским морем, круговой перелет Ленинград — Москва — Казань — Ленинград.

Полет по Татарской республике был проведен во время завершения хлебозаготовок. На борту дирижабля находились представители парторганизации республики, за короткое время посетившие отстающие районы. За проведенную работу т. Оппман и весь экипаж получили благодарность от ЦИК и СНК республики.

В 1933 г., не оставляя летной работы, т. Оппман работал в качестве члена научно-технического совета Дирижаблестроя.

В 1934 г. он принял участие в экспедиции по спасению челюскинцев.

В 1935 г. т. Оппман был назначен командиром моторизованного аэростата.

В 1937 г. Евгений Максимилианович вновь идет в полеты, командуя дирижаблем «СССР В-1» и ведя работы пилота-инструктора.

Тов. Оппман налетал на дирижаблях более 1000 часов.

Скромный в быту, прекрасный товарищ, т. Оппман был и отличный общественник. Во время избирательной кампании непартийный большевик т. Оппман проявил себя как отличный агитатор.

Имя Евгения Максимилиановича, нашего «старика», навсегда связано с историей советского дирижаблестроения.

 

 

 

 

 

 

Л. Д. КРЕСТОВ

 

 

 

 

 

 

 

 

Леонтий Дмитриевич (Деомидович — так написано на урне с прахом прим. Северян) Крестов родился в 1909 г. в семье рабочего-котельщика. В городе Мценске он окончил начальную школу.

В 1925 г. т. Крестов поступает на Краматорский машиностроительный завод. Здесь он кончает ФЗУ и работает разметчиком на заводе. В 1930 г. Леонтий Дмитриевич проходит курсы по подготовке рабочих во втузы. Всеукраинский совет профессиональных союзов командирует его в счет профтысячи в Ленинградский институт Гражданского воздушного флота. Поступает он на воздухоплавательный факультет.

Переведенный в Дирижаблестроительный учебный комбинат, т. Крестов кончает его в 1936 г.

Леонтий Дмитриевич начинает свою работу в качестве конструктора, быстро становится руководителем группы, а затем ведущим инженером корабля. Под непосредственным руководством т. Крестова, одного из лучших конструкторов, выполнен ряд ценных и оригинальных конструкций.

Свою производственную работу т. Крестов никогда не отделял от общественной работы. На избирательных участках по выборам в Верховные Советы СССР и РСФСР он всегда был одним из лучших агитаторов.

Коллектив, в котором работал тов. Крестов, выбрал его председателем цехового комитета.

Тов. Крестов был членом ВКП(б) с 1931 г.

 

 

 

 

 

 

И. И. ЖЕГЛОВ

 

 

 

 

 

 

 

 

Иосиф Иванович Жеглов родился в 1897 г. в Старобельском районе Донецкой области в семье судового механика. В 1911 г. он окончил городское училище и начал работать помощником машиниста.

С 1916 г. т. Жеглов работал в авиации мотористом. Во время февральской революции, служа в 5-м авиационном парке, он участвовал в боевой дружине в Брянске. Во время Великой Октябрьской социалистической революции, находясь на фронте, участвовал в боях с польскими легионами.

В 1918 г. Иосиф Иванович добровольно вступил в ряды РККА. В составе 9-го авиационного отряда он участвовал в боевых операциях на южном фронте.

В 1928 г. т. Жеглов, по зачислении в резерв РККА, переводится на работу в Укрвоздухпуть, а затем отправляется в заграничную командировку.

Имея 16-летний опыт работы на самолете, т. Жеглов, перейдя в 1932 г. на работу на дирижабли, явился ценнейшим работником, внедрявшим при эксплоатации дирижаблей опыт эксплоатации самолетов.

В 1932 г. т. Жеглов работал старшим бортмехаником на дирижаблях «СССР В-2» и «СССР В-3». На последнем дирижабле он принял участие в агитрейсе на Украину.

Работая, т. Жеглов вместе с тем учился в заочном техникуме Гражданского воздушного флота.

В 1938 г. т. Жеглов после работы в Эксплоатационной мастерской возобновил свою летную работу.

Скромный, выдержанный товарищ, прекрасный работник, неутомимый общественник, отзывчивый друг — вот основные качества большевика Иосифа Ивановича Жеглова, члена партии с 1924 года.

       

 

 

В. Г. ПЛАТОНОВ

 

 

 

 

 

 

 

Василий Георгиевич Платонов родился в 1910 г. в семье рабочего-весовщика.

В 1923 г. он вместе с семьей переехал в Москву и в течение пяти лет работал в качестве слесаря. Поступив в 1928 г. на рабфак имени Менделеева, он закончил среднее образование и в 1931 г. начал учиться в Дирижаблестроительном учебном комбинате, который окончил в 1937 г., получив звание инженера-механика. Свою работу он начал стажером на должность корабельного инженера, а затем был назначен на эту должность.

Молодой специалист, инженер-комсомолец т. Платонов отдал все свои знания, энергию и инициативу делу развития советского дирижаблестроения.

Тов. Платонов — комсомолец с 1928 г. — был хорошим общественником, работая уполномоченным по печати при ФЗУ 1-го дома подростков и членом редколлегии стенгазеты. В 1932 г. вел большую работу в отделе кадров Красно-Пресненского райкома ВЛКСМ.

 

 

 

 

 

 

 

В. А. СИДОРОВ

 

 

 

 

 

 

 

Владимир Алексеевич Сидоров родился в 1908 г. в Иркутске в семье служащего. Учась в средней школе, он одновременно работал в столярной мастерской.

В 1928 г. т. Сидоров работал по постройке речных пароходов, одновременно учась в радиокружке. Осенью 1929 г. он сдал испытания на звание радиста и перешел на работу в Иркутское бюро погоды.

В РККА т. Сидоров служил в батальоне связи, в котором окончил школу младшего командного состава и остался при ней в качестве инструктора-радиста. Он участвовал в ряде больших походов в должности начальника коротковолновой радиостанции. Имел благодарность от начальника связи ОКДВА.

После демобилизации Владимир Алексеевич поступил в 1932 г. на работу в «Дирижаблестрой» радистом. С 1933 г. он работал старшим радистом радиостанции, а затем бортрадистом на дирижаблях. Он принял участие в экспедиции по спасенью челюскинцев.

К концу 1937 г. т Сидоров налетал на разных дирижаблях 1000 часов, на самолетах — 60.

Он нес в 1937 г. почти непрерывную 130-часовую вахту в рекордном полете дирижабля «СССР В-6».

Владимир Алексеевич был старейшим радиолюбителем, работал в радиокружках, в секции коротких волн ОДР. Отличный мастер своего дела, энтузиаст воздухоплавания, он воспитал несколько «поколений» бортрадистов.

 

 

 

 

 

 

 

М. В. ВАСИЛЕВСКИЙ

 

 

 

 

 

 

 

Михаил Васильевич Василевский родился в 1906 г. в крестьянской семье.

До 1924 г. он учился. В 1925 г. т. Василевский вступил в ВЛКСМ и по 1929 г. работал в комсомоле: был секретарем ячейки, выполнял обязанности секретаря волостного комитета ВЛКСМ и полгода был зав. АПО Кимрского райкома ВЛКСМ.

С 1929 г. т. Василевский — член ВКП(б).

Призванный в РККА, т. Василевский работал в школе военных летчиков авиационным мотористом и там же сдал испытания на звание авиационного техника запаса.

После демобилизации т. Василевский решил продолжать работу в воздушном флоте и в 1931 г. поступил в Ленинградский авиационный техникум. После окончания этого техникума работал инструктором в Первом московском авиационном техникуме.

В 1933 г. Михаил Васильевич окончил курсы пилотов при Дирижаблестроительном учебном комбинате и начал работать на дирижаблях в качестве штурвального.

Свои знания моторов т. Василевский использовал для составления описания моторов одного из дирижаблей и образцово работал на этих моторах в качестве механика.

Тов. Василевский являлся энтузиастом полетов на аэростатах-прыгунах, достигнув высоких показателей в этом виде спорта.

С полным правом надеялся он в ближайшем будущем доказать на практике значительные возможности этих аэростатов.

В последнее время т. Василевский работал пом. командира дирижабля.

Учась, овладевая техникой, т. Василевский проявлял исключительную инициативу и добросовестность в выполнении партийных и общественных поручений.

В колхозе «Красная горка» хорошо знали т. Василевского. Хороший агитатор и пропагандист, он заслужил особую благодарность колхозников за работу по ремонту уборочных машин.

Настойчивость, прямота, готовность к любой самой трудной работе, стремление к знаниям — эти качества привлекали к Михаилу Васильевичу симпатии всех, его знавших.

 

 

 

 

 

 

 

С. В. НИКИТИН

 

 

 

 

 

 

 

Сергей Васильевич Никитин родился в Москве в семье слесаря-водопроводчика в 1905 г.

В 1917 г., окончив 4-классное начальное училище, Сережа Никитин стал помогать отцу, обремененному большой семьей. Первое время он работал мальчиком в магазине, потом кучером.

После Октябрьской революции и окончания гражданской войны т. Никитин получил возможность учиться. В 1925 г. он стал шофером и проработал более 9 лет в московских гаражах по этой специальности.

В 1934 г. Сергей Васильевич поступил в Воздухоплавательную школу Дирижаблестроительного учебного комбината, которую закончил в 1938 г. со званием пилота-воздухоплавателя. За время учебы т. Никитин был не только примерным курсантом, но и хорошим общественником.

Энтузиаст летного дела, овладевший пилотажем самолета и сферического аэростата, т. Никитин решил овладеть также и техникой эксплоатации дирижаблей. В начале 1938 г. он был зачислен учлетом-стажером эскадры дирижаблей.

Сергей Васильевич был членом ВКП(б) с 1932 г.

 

***

 

Дело No. 56 о гибели корабля «СССР В-10»

 

Обратимся теперь к материалам Дела No. 56 о гибели корабля «СССР В-10». Оно уже рассекречено, и любой интересующийся может изучить материалы дела и фотографии с места происшествия. Мы с большой благодарностью воспользовались скан-копией, размещенной на сайте «Энциклопедия Долгопрудного». Не будучи профессионалами по технической части, оставим обсуждение причин аварии и сместим фокус на определение места катастрофы по приложенным к делу фотографиям — хотя бы приблизительного места, поскольку материалы дела не содержат никаких точных координат, да и по фото в чистом поле сложно сделать привязку к местности. Однако у нас есть следующие ориентиры.

1) 6 августа 1938 года (суббота — для кого-то рабочий день, для кого-то выходной) около 12 часов дня дирижабль летел над деревней Верхние Лихоборы в сторону станции Бескудниково (строго на север), но ветром его относило на восток — так он отклонился практически на 45 градусов в сторону северо-востока и приблизительно в 15 часов оказался в районе деревни Слободка. Почему путь в 4-5 километров занял целых три часа? Во-первых, у экипажа не было задачи развить большую скорость и преодолеть большое расстояние. Другому дирижаблю «СССР В-8» потребовался бивуак для стоянки в Дирижабельном порту Долгопрудного (тогда — поселка Дирижабельстроя), и экипажу «СССР В-10» пришлось срочно освободить стоянку и просто полетать вокруг города, потянуть время. На 17 часов даже планировалась промежуточная посадка для дозаправки, а весь полет должен был продлиться до 20-21 часов. Во-вторых, очевидцы сообщали, что дирижабль постоянно «нырял» и снова выскакивал носом вверх, и операции по его выравниванию приводили практически к зависанию на месте. В конце полета экипаж и вовсе заглушил моторы.

2) Опрошенные ответственные работники завода No. 207 получили информацию о «вынужденной посадке» в 15:30 от ближайшей диспетчерской, имевшей устойчивую радиосвязь с дирижаблем, — с Лианозовского вагоноремонтного завода (сейчас — ЛЭМЗ). Пешком одолеть расстояние от Долгопрудного до Слободки было трудно, поэтому взяли машину, которую еще пришлось ждать. На фотографиях из дела видны две машины, на которых, очевидно, и прибыли начальники завода No. 207 (и, скорее всего, служебный фотограф).

Давайте теперь попробуем мысленно провести на карте линии от всех вышеупомянутых мест работы очевидцев с учетом вводной информации. Важна пешая доступность от поселка Воробьёвского, Бескудниковской базы ГУЛаг и деревни Слободка — точнее, ее колхозных полей. На плане 1952 года получится примерно такая картина (кружком обозначено предполагаемое место падения дирижабля).

 

Сначала могло смутить то, что люди, видевшие дирижабль не очень близко, так подробно описывают происходящее. Но если вспомнить, что по размерам в ширину и длину корабль равнялся примерно двум «хрущевским» пятиэтажкам, а по высоте значительно превосходил их, то в отсутствие других доминант местность отлично просматривалась на довольно большие расстояния. Деревьев там было мало, кустарники тоже негустые, а дирижабль огромный — не заметить невозможно, да еще и на слуху был постоянно.

3) На месте происшествия быстрее всего оказались работники Бескудниковской базы ГУЛаг НКВД СССР (Хартов И. И., Симакин, Сочнев Л. Ф.), цеха No. 1 завода No. 207 (комбината «Дирижаблестрой») (Кузенков А. Р., проживавший с отцом в поселке Воробьёвский), колхозники из деревни Слободка (Сенацкий В. А., Ильин М. Д., Тужилкина М. И.). При этом упоминается, что поселок Воробьёвский расположен в 5-7 минутах ходьбы от места катастрофы. То есть очевидец Кузенков А. Р. мог пешком или бегом одолеть за это время не более 500-700 м, которые нужно отмерить от пос. Воробьёвский на юго-восток вдоль Бескудниковской ветки. Почему именно туда? На юг вдоль Савеловской железной дороги он пройти не мог, там была лагерная зона (Бескудниковская база ГУЛаг), огороженная колючей проволокой и вышками с часовыми. Линия вышек и колючей проволоки на плане 1952 года с геоподосновой 1951 года идет четко вдоль низкой насыпи Бескудниковской ветки. Этот момент важен, о нем еще скажем ниже. Зато в пользу юго-востока говорит дорога в Слободку, обозначенная хорошо различимым пунктиром на том же плане 1952 года. Причем дорога ведет точно к полям и огородам Слободки.

4) В своих показаниях по делу колхозница Тужилкина М. И. сообщала, что в момент падения дирижабля колхозники занимались увязкой снопов овса буквально на месте катастрофы. А Андрей Бабушкин в своей книге «В 20 километрах от фронта. Отрадное, Бибирево, Лианозово, Алтуфьево, Виноградово и их окрестности в годы Великой Отечественной войны» пишет, что колхоз «Безбожник» при деревне Слободка среди прочего массово выращивал овес. В апреле 1943 года та же колхозница Тужилкина упоминается как звеньевая в колхозе (стр. 43 книги А. Бабушкина).

5) Катастрофа произошла примерно в 15:15-15:30. Фотограф, конечно, прибыл на место не сразу. Соответственно, фото сделаны между 16 и 19 часами. В августе к вечеру тени падают с юго-запада на северо-восток и затем с запада на восток. Но день был облачным, тени на фотографиях едва заметны, что осложняет ориентирование.

6) На фото можно различить пару одних и тех же автомобилей, линии электропередачи, а также (вероятно) входной семафор железной дороги, насыпи железной дороги, вышки с часовыми и забор из колючей проволоки. Также на снимках видны деревенские постройки. Таким образом, фотограф снимал одно и то же место происшествия с разных сторон, обходя лежащий на земле дирижабль с разных сторон (точнее, по кругу).

 

Фото No. 1

 

Фото No. 2

 

Фото No. 3

 

Фото No.No. 1, 2 и 3 сделаны с одного ракурса. Съемка велась с севера на юг (запомним, что светлый тканевый рукав дирижабля направлен на восток — туда, где стоят люди). Предположим, что ряд столбов и светло-серое затемнение между ними на горизонте справа — это забор из колючей проволоки Бескудниковской базы и вышки с часовыми, которые обозначены на карте 1952 года. Тогда прямо перед забором проходит низкая насыпь Бескудниковской ветки, а справа с краю снимков — железнодорожный семафор перед слиянием Бескудниковской и Медведковской веток при их впадении в основной ход Савеловской железной дороги.

На местности в этом направлении нет перепадов высот, что тоже соответствует карте 1952 года. Автомобили стоят слева — там Алтуфьевское шоссе, что тоже логично: работники приехали из Долгопрудного через Лианозово по Алтуфьевскому шоссе и съехали с шоссе на поле. Непосредственно за упавшим дирижаблем стоит опора электропередачи — она обозначена на плане 1952 года точно на пересечении с дорогой в Слободку. Такие же двойные опоры виднеются вдали за насыпью Бескудниковской ветки, и они тоже есть на карте. Обращают на себя внимание вооруженные люди, стоящие по одному в оцеплении вокруг места падения дирижабля. Пока свидетели и специалисты изучают останки корабля, люди с винтовками и пистолетами охраняют место катастрофы от зевак. Этот факт соответствует более поздним воспоминаниям вдовы одного из погибших членов экипажа. Запомним, что с этого ракурса оперение дирижабля лежит справа.

 

Фото No. 4

 

Фото No. 5

 

Теперь будем поворачиваться вокруг этого оперения вслед за фотографом и встанем лицом к Алтуфьевскому шоссе. Оперение окажется прямо перед нами, а автомобили — справа от дирижабля. Этому признаку соответствуют фото No.No. 4 и 5, сделанные с запада на восток. Справа вдали рядом с машинами стоят две группы людей. Вероятнее всего, прибывшие с завода начальники ведут опрос очевидцев события и заполняют протоколы.

На горизонте вдоль Алтуфьевского шоссе практически сразу за автомобилями просматриваются крыши домов деревни Слободка — это группы из четырех и шести домов по нечетной стороне шоссе, которые персонально отмечены на плане 1952 года. Слева от дирижабля стоит еще одна опора электропередачи, она тоже есть на плане 1952 года. Снова видим одиночные фигуры вооруженных людей, стоящих в оцеплении.

 

Фото No. 6

 

Фото No. 7

 

Фото No. 8

 

Фото No.No. 6, 7 и 8 практически идентичны. Фотограф показал разрушенную гондолу дирижабля, снимая с юго-запада на северо-восток из низины в сторону более высокой местности. На переднем плане очень подробно просматривается солома на корню от того самого собранного колхозниками овса.

Остатки растительности, конечно, уже вытоптаны первыми очевидцами, пытавшимися вызволить раненых из дирижабля. Если съемка велась с юго-запада на северо-восток, то с большой вероятностью черная линия горизонта — это Алтуфьевское шоссе к северу от места падения дирижабля.

 

Общий план с юго-запада на северо-восток показан на фото No. 9. Здесь несколько смущает большое одноэтажное здание справа за кустарным забором из палок, поскольку его нет на карте.

Это могла быть некапитальная постройка: коровник, зернохранилище или, что еще вероятнее, теплица вдоль Алтуфьевского шоссе, так как колхоз выращивал и овощи. С другой стороны, забором могла показаться граница поля с еще не собранным урожаем на корню. Тогда темный треугольник — это просто фронтон крайнего дома. Ракурс оперения здесь незначительно отличается от предыдущего фото.

 

Фото No. 10 снято с юга на север из низины в сторону чуть более приподнятой местности. Тканевые конструкции из правой части предыдущего фото теперь переместились влево, так как фотограф продолжается смещаться вправо.

И на снимке, и на плане 1952 года это просто пустырь либо убранное поле. Справа вдали едва просматривается одна опора электропередачи — она есть на карте.

 

Фото No. 11 снято с юго-востока на северо-запад (снова ориентируемся по светлому рукаву дирижабля).

Справа вдали в районе станции Бескудниково виден крупный округлый объект, назначение которого пока выяснить не удалось. Судя по высоте деревьев, объект мог достигать десяти и более метров в высоту. Предположительно, он находился возле станции, но за Савеловской линией. Мог ли это быть эллинг возле станции Бескудниково? Наверное, мог, раз дирижабль направлялся именно туда.

 

Фото No. 12 снято с востока на запад. Справа на горизонте отчетливо видна высокая ровная насыпь основного хода Савеловской железной дороги. Вдоль насыпи растут высокие редкие деревья, а возле правого края снимка есть объекты, похожие на деревья, возможно, это дымящие трубы одного из бескудниковских кирпичных заводов.

Бескудниковская ветка в этом месте низкая, идет вровень с землей, поэтому не выделяется. Лагерная зона (Бескудниковская база ГУЛаг) скрыта останками дирижабля. В левой части снимка за группой людей хорошо видны опоры электропередачи, они есть на плане 1952 года (пересекают Савеловскую линию примерно возле Поморской улицы). Слева снова видим спину одиночного охранника в оцеплении.

 

Наконец, на фото No. 13 вокруг рухнувших конструкций корабля просматриваются еще целые колосья овса. А мы знаем, что буквально перед падением дирижабля колхозники собирали овес (август — время сбора урожая).

То есть, как и написано в показаниях очевидцев, именно в этом месте колхозники собирали урожай. Часть успели убрать, часть — нет...

 

Теперь наложим свою схему на современную карту района. Стрелками показаны направления съемки соответствующих фотографий. А в качестве места катастрофы мы предполагаем северо-восточный угол зеленого здания, стоящего на территории сносимой в 2021 году Бескудниковской складской базы.

Между старинным забором базы и Алтуфьевским шоссе всё ещё встречаются тонкие бетонные опоры, повторяющие траекторию старой линии электропередачи. Проверили это буквально в прошлые выходные...

 

***

 

Падение дирижабля было настолько стремительным, что экипаж, видимо, даже не успел сбросить балласт. Речь могла идти буквально о считанных минутах.

Весь экипаж дирижабля «СССР В-10» покоится в колумбарии на Новодевичьем кладбище. Дважды в год — с разницей ровно в полгода, 6 февраля и 6 августа — коллеги, потомки, земляки воздухоплавателей навещают мемориал на Новодевичьем кладбище, чтобы почтить память погибших членов экипажей кораблей «СССР В-6» и «СССР В-10».

 

Зимою и летом — два раза в году,

Мы вспоминаем эту беду.

Вот и сегодня приспела пора…

Дирижаблистам-героям УРА!

 

(В. А. Судариков)

Примечания:

1. Бросаются в глаза разночтения в названии дирижабля. В статьях сборника и в Деле No. 56 модель именуется «СССР В-10», а на архивных фото самого дирижабля отчетливо видно написание «СССР-В10».

2. Фото дирижабля.

3. Скан-копия Дела No. 56 о гибели корабля «СССР В-10» (РГАЭ ф. 9574, оп. 1, д. 181) в формате PDF выложена по ссылке.

 

***

 

Чтобы попытаться представить, какой ценой, в какой обстановке и при каком режиме люди создавали новую эру воздухоплавания, рисковали жизнями, буквально дневали и ночевали на заводе, голыми руками и без противогазов обрабатывали ткани дирижаблей, травились ядовитыми парами красок и клеев, достаточно вспомнить, в какие годы происходило становление воздушного флота, — в 1930-е. В том же 1938-м на Бутовский полигон людей отправляли уже пачками... Помянем же и тех, кто подвергся репрессиям на заводе No. 207 Наркомата оборонной промышленности СССР (комбинате «Дирижаблестрой»). Буквально в год этих двух смертельных катастроф на заводе сменится директор — прежнего расстреляли. Фамилии репрессированных и арестованных приводятся по данным проекта «Открытый список», опубликованным на одноименном сайте:

  • директор завода, комбриг Хорьков Сергей Гаврилович (1891-1938);

  • зам. директора Срибник-Рудини Петр Борисович (1896 г. р.);

  • секретарь партийного комитета Колпаков Иван Акимович (1906 г. р.);

  • помощник начальника информбюро Пригоникер Яков Ельевич (1901-1938);

  • начальник отдела эксплуатации зданий и сооружений Беликов Георгий Васильевич (1896 г. р.);

  • начальник строительства на заводе Ярославский Иван Петрович (1896-1937);

  • плановик Ким Владимир Владимирович (1903 г. р.);

  • инженер-конструктор Кочетков Павел Семенович (1906 г. р.);

  • инженер оптико-технической лаборатории Мильк Георгий Адольфович (1881-1938);

  • инженер-механик Серман Эдуард Иосифович (1905 г. р.);

  • техник-конструктор Неповинный Николай Спиридонович (1910-1942);

  • технолог-нормировщик Фимин Федор Николаевич (1906 г. р.);

  • переводчик Народного комиссариата сельского хозяйства, мастер-инструктор завода Сегалино Бруно Августович (настоящее имя: Марколин Гаэтано Августович) (1905-1938);

  • начальник цеха питания Пекарский Станислав Константинович (1887-1938);

  • слесарь механического цеха Комаров Василий Степанович (1907 г. р.);

  • слесарь Лысенков Георгий Павлович (1909 г. р.);

  • слесарь Комели Джино Артурович (1908-1938);

  • слесарь Менотти Марио Джиовани (вариант имени: Менотти Марио Джованнович) (1909-1938);

  • шофер Иванов Василий Васильевич (1908 г. р.);

  • рабочий Всселов (Веселов? — прим. Северян) Федор Васильевич (1910 г. р.);

  • грузчик гаража Васькин Никита Егорович (1901 г. р.);

  • повар служебного собаководства Буданов Иван Павлович (1882 г. р.). Варианты имени: Новиков Иван Павлович, Буданов Михаил Ильич. Буданов Михаил Ильич жил по документам Новикова Ивана Павловича, умершего в 1930/1931 году;

  • вахтер Белоконь Роман Адамович (1914 г. р.);

  • Ким-Пен-Ок (1910-1939) — на момент ареста уволен, безработный.

Спросите, откуда столько иностранных, особенно итальянских имен в подмосковной глуши? Всё просто: легендарный конструктор дирижаблей и воздухоплаватель Умберто Нобиле лично приезжал строить корабль «СССР В-6», обучать заводских специалистов, и привез с собой целый коллектив итальянцев. А еще Умберто Нобиле общался по-русски без переводчика, и этому есть подтверждение в кинохронике 1930-х. Через несколько лет Нобиле вернулся к себе на родину. Некоторым из его земляков повезло гораздо меньше.

 

Размещено 05.08.2021 г.

 

назадвперёд

 

Бескудниковская ветка

Платформа Слободка и окрестности

 

Page 1. Page 2. Page 3. Page 4. Page 5. Page 6. Page 7. Page 8. Page 9. Page 10. Page 11. Page 12.

 

 

©

 

2

0

2

1

 

C

е

в

е

р

я

н

е

 

Up

 

Created by © De Noorderlingen, 2004, 23 April

© 2021-08-05 De Noorderlingen/Северяне