ДОРОЖНЫЕ И МОСТОВЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Подходя к Москве с северо-западной стороны, канал Москва — Волга пересекает густую сеть железнодорожных и шоссейных магистралей СССР. Кроме того большие объемы работ Строительства при исключительно высоких темпах требовали бесперебойного снабжения его материалами с доставкой их по возможности непосредственно к месту работ. Это вызвало необходимость сооружения одновременно с постройкой канала значительного количества железнодорожных путей и автогужевых дорог как магистрального, так и подъездного значения, а также искусственных сооружений — мостов, туннелей и пр. Некоторые из них по новизне своей конструкции и смелости инженерной мысли являются показателем исключительных технических достижений в СССР.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПЕРЕНОСЫ

Канал пересекает железные дороги в четырех местах:

а) Савеловскую линию Ярославской ж. д. два раза: у б. ст. Хлебниково и на перегоне Яхрома — Турист у шлюза No. 4,

б) Октябрьскую ж. д. у ст. Химки и

в) Калининскую ж. д. у ст. Покровское-Стрешнево.

Заброшенный вокзал и деревянная опора ЛЭП на станции Покровское-Стрешнево, вид с платформы.

Кроме того Иваньковское водохранилище на Волге заливает часть территории, по которой проходила Октябрьская ж. д. на перегоне Завидово — Редкино в районе р. Шоши, что потребовало переустройства здесь железнодорожного полотна и постройки нового моста через р. Шошу.

Пришлось перенести также часть Савеловской железнодорожной линии на перегоне Турист — Икша, где она совпадала с трассой канала.

Основные показатели по произведенным переносам и пересечениям железных дорог следующие:

¹ Вместе со стоимостью железнодорожного моста через р. Шошу.

Фиг. 92. Железнодорожный мост через канал у ст. Турист

Яхромский мост Савеловской железнодорожной линии

На 61-м км канал, следуя долиной р. Яхромы, пересекает Савеловскую железнодорожную линию между станциями Яхрома — Турист, переходя в дальнейшем глубокой выемкой через Галявинский бугор в долину р. Икши. Это вызвало необходимость переноса части проходившей здесь железнодорожной линии на более высокие отметки.

Новая железнодорожная трасса начинается сейчас же за ст. Турист, прорезает долину р. Яхромы, пересекает канал двухпутным 11-пролетным мостом (фиг. 92) и выходит на старое полотно в 1,5 км от ст. Яхрома. Длина всего переноса — 2 743 м. Слагающие долину р. Яхромы тяжеловатые супеси имеют ненадежное, тяжелое в отношении устойчивости геологическое строение, при котором высокие (до 16 м) насыпи могли бы давать значительные просадки и деформации. Поэтому подходы к мосту через канал были устроены в виде железобетонной эстакады, состоящей из 10 пролетов (по 5 с каждой стороны), перекрытых железобетонными балками длиной по 21 м. Полная длина моста с эстакадами — 390 м.

Опоры моста бетонные, массивные, раздельные под каждый путь.

Все опоры кроме береговых устоев имеют свайные основания.

Яхромское пересечение канала с громадными фермами, перекрывающими канал, и высокой эстакадой расположено в живописной глубокой долине р. Яхромы с крутыми, поросшими сосновым лесом склонами и является одним из красивейших дорожных сооружений на канале.

Сооружение Яхромского переноса было начало в 1935 г. и закончено в ноябре 1936 г. 2-го декабря того же года было открыто движение по обоим путям новой трассы. Правительственная комиссия приняла этот мост с оценкой на «отлично», а сооружение самого переноса на «хорошо».

Фиг. 91. Схема канала с показанием осуществленных переносов железных и шоссейных дорог

Перенос Савеловской железнодорожной линии в районе ст. Икша

В районе ст. Икша Савеловская линия Ярославской ж. д. проходила раньше по теперешней трассе канала. Это вызвало необходимость переноса и этого железнодорожного участка.

Перенесенный участок берет начало у самых входных стрелок северного конца ст. Икша, прорезает имеющийся здесь косогор двумя глубокими выемками (свыше 6 м), переходит р. Икшу железным мостом при высоте насыпи до 13 м и выходит на прежний путь на 50-м км. Общая длина этого переноса достигает 3 700 м. На всем протяжении перенос произведен под два пути.

Перенос был начат в 1934 г. и сдан в окончательную эксплоатацию Ярославской ж. д. в ноябре 1935 г.

Перенос Савеловской железнодорожной линии в районе Хлебниково

Перенос Савеловской железнодорожной линии на этом участке состоит из: а) новой двухпутной линии, проложенной на перегоне Долгопрудная — Шереметьево; б) постройки второго пути от ст. Шереметьево до ст. Лобня, в) постройки третьего пути от ст. Лобня до конца старой ст. Хлебниково и г) устройства нового остановочного пункта для посадки пассажиров взамен упраздненной и разобранной ст. Хлебниково, находившейся на самой трассе канала.

Фиг. 93. Железнодорожный мост через канал у ст. Хлебниково

Постройка этого участка Савеловской железнодорожной линии была вызвана необходимостью поднять железнодорожное полотно на высоту, требуемую подмостовым габаритом на пересечении с каналом в районе р. Клязьмы. Перенесенный путь расположен на 50–60 м западнее прежнего полотна и состоит из двух мостов — через канал и через Клязьму — и земляных насыпей, составляющих подходы к этим мостам. Длина переноса — 2 400 м.

Железнодорожный мост через канал состоит из двух металлических пролетов по 87,6 м (по одному под каждый путь) и четырех береговых железобетонных балок пролетом по 15,8 м. Опоры — бетонные, общие под оба пути, основаны непосредственно на грунте.

Мост через Клязьму имеет один речной пролет в 45,0 м, перекрытый двумя металлическими фермами, и такие же, как и мост через канал, железобетонные балки. Фермы — раздельные, под каждый путь. Опоры — бетонные, общие под оба пути, основаны частью на сваях, частью непосредственно на грунте.

Существовавшая до постройки канала ст. Хлебниково закрыта с декабря 1935 г. Все коммерческие операции перенесены на соседнюю ст. Лобня. Для посадки же и высадки пассажиров построена новая платформа. По территории б. ст. Хлебниково теперь проходит канал.

Третий железнодорожный путь от ст. Лобня был выстроен для связи с рельсовой сетью кирпичного завода, расположенного около б. ст. Хлебниково и имевшего свою ветвь к ней.

Широко разлившееся в месте перехода Клязьминское водохранилище с крутым южным берегом, на котором расположен в вековом парке дом отдыха, представляет один из живописнейших участков канала. На южной части б. ст. Хлебниково расположен в русле Клязьмы затон, где зимуют и ремонтируются теплоходы и катеры флота канала. У крутого поворота Клязьмы перед самым мостом расположена водная станция.

Мост через "пролив", разделяющий Хлебниковский затон и Котовский залив,

с северного берега которого 23 июня 2007 г. сделана эта фотография.

По мосту в Москву идёт ещё зелёная электричка. Для пешеходов есть отдельный мост.

Его реконструкция в середине семидесятых превратила ходьбу по нему

в аттракцион с риском для жизни: была возведена временная дощатая конструкция,

вызывавшая ужас только одним своим видом.

БЕТОННЫЕ РАБОТЫ

ХОД БЕТОННЫХ РАБОТ НА ГЛАВНЫХ СООРУЖЕНИЯХ

Необходимость предварительной двойной работы по переносу сначала Дмитровского шоссе, а затем на его место Савеловской ж. д. линии у ст. Икша создала трудные условия для сооружения шлюза No. 5. Здесь кладку бетона удалось начать лишь в апреле 1936 г., т. е. всего за год до пропуска через шлюз первых судов. В течение 12 месяцев на шлюзе были выполнены не только основные и отделочные бетонные работы в объеме 110,6 тыс. м3, заложены, установлены и выверены сложные металлические конструкции, механизмы и электрические приборы, но также построены и архитектурно отделаны здания четырех башен управления шлюза.

ТРАНСПОРТ НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Для строительства канала Москва — Волга при значительном протяжении фронта работ и огромных перевозках как по доставке привозных материалов, так и по размещению разрабатываемых на самом строительстве местных грунтов и материалов транспорт имел чрезвычайно большое значение.

Расположение трассы канала и его сооружений в отношении транспортной связи оказалось довольно благоприятным. Южные узлы сооружений примыкали: Перервинский — к судоходным путям Москва-реки и автогужевым дорогам на правом и левом берегах реки, а также Дзержинской ж. д., Карамышевский — к Мневниковскому и Хорошевскому шоссе и к Окружной ж. д.; Химкинский узел располагался вблизи Калининской ж. д. и двух шоссейных магистралей — Ленинградской и Волоколамской; наконец район Глубокой выемки канала находился недалеко от Савеловской линии Ярославской ж. д. и был соединен с ней специальной подъездной веткой.

В восточном районе для постройки Акуловской плотины было улучшено существующее шоссе, соединяющее пос. Листвяны и г. Пушкино с Ярославским шоссе. Пироговская плотина находится непосредственно у ветки широкой железнодорожной колеи, а Пестовская — в конце шоссейной дороги, соединяющей пос. Пестово с г. Пушкино. Только строительство Пяловской плотины в первые годы обслуживалось в основном транспортом по грунтовым дорогам.

Строительство Водопроводного канала примыкало непосредственно к Ярославскому и Щелковскому шоссе и соответствующим железнодорожным линиям, а для обслуживания самой трассы канала было проложено специальное шоссе длиной 28 км.

Центральная часть канала в районе рек Икши и Яхромы и далее до с. Орудьево располагалась непосредственно у магистрали Савеловской линии Ярославской ж. д. и Дмитровского шоссе.

В наиболее неблагоприятных транспортных условиях оказались северные районы канала, где Строительство было вынуждено уже к началу 1934 г. построить специальную железнодорожную линию длиной около 40 км. Кроме того от Дмитрова вдоль трассы канала до Волги было проложено Дмитровское шоссе. Однако постройка этой шоссейной дороги затянулась до 1937 г., что неблагоприятно отразилось на условиях, темпах и стоимости строительства в этих районах.

Недооценка своевременной постройки служебных дорог подтвердила недопустимость такого отношения к дорожному строительству в начале развертывания работ на стройке.

Понтонная переправа через канал им. Москвы

неподалёку от поворота Дмитровского шоссе в сторону Дубны.

На той стороне — Тверская губерния.

В тёплое время года здесь ходит паром.

Морозный день 16 февраля 2017 г.

ДОРОЖНЫЕ МАГИСТРАЛИ

Строительство канала потребовало громадного количества материалов, из которых большая часть — 93% — была доставлена по железным дорогам и лишь 7% — водным путем. За 4 года основного периода строительства грузооборот его железнодорожного транспорта составил 1,5 млн. вагонов, из которых 850 тыс. вагонов прибыло в адрес Строительства и 600 тыс. были погружены Строительством (в основном нерудными материалами — камнем, гравием, песком и т. д.).

Если бы все прибывшие в адрес Строительства канала железнодорожные вагоны сцепить в один поезд, то получился бы состав, голова которого находилась бы в Москве, а хвост — почти у Владивостока.

Из этого общего количества вагонов около 80% прибыло на станции Савеловской линии Северной ж. д., остальные — на станции Калининской и Октябрьской ж. д.

К началу постройки канала Савеловская линия на всем протяжении от Москвы до Савелова была однопутной за исключением участка Бескудниково — Хлебниково (11—21 км), где имелись вторые пути. Было совершенно очевидно, что Савеловская линия при одном пути не справится с предстоящими для строительства перевозками. Поэтому правительство поручило Управлению строительства канала достроить вторые пути от ст. Хлебниково до ст. Дмитров. Постройку же вторых путей от Москвы до Бескудниково должно было произвести Управление Северной ж. д.

Работы по постройке вторых путей Савеловской железнодорожной линии были начаты в мае 1934 г. и в основном закончены к осени того же года кроме участка Яхрома — Турист, который был выстроен летом 1935 г.

Ввиду удаленности северных участков канала от железнодорожной магистрали (на 10–18 км) от ст. Вербилки (на 89-м км Савеловской линии) до Волги была построена специальная железнодорожная ветка нормальной колеи. Полная протяженность этой ветки — 39,5 км, а со станционными путями и тупиками — около 60 км, не считая производственных путей и тупиков. На ветви сооружен однопутный металлический железнодорожный мост через р. Сестру пролетом 87,6 м на двух массивных бетонных устоях. На ветке имеются 4 железнодорожные станции, один разъезд и 23 производственных карьерных и разгрузочных тупика.

На ст. Большая Волга во время строительства имелись паровозное депо и ремонтные мастерские, а также пристанская ветка длиной около 3 км.

Станция Большая Волга, 2 мая 2009 г.

Волжская ветка за время строительства проделала громадную работу. Этой веткой было принято около 500 тыс. вагонов, что составляет более 2/3 всего количества вагонов, поступивших на Савеловскую железнодорожную линию в адрес Строительства. Кроме товарного движения по Волжской ветке было организовано пассажирское: сначала от ст. Вербилки, с 1935 г. — от ст. Дмитров, а с 1938 г. — от Москвы до Большой Волги.

По окончании строительства канала Волжская железнодорожная ветка передана Управлению Ярославской ж. д.

Кроме Волжской ветки в ведении Строительства канала было еще 33 более мелких железнодорожных ветки с подъездными путями, общим протяжением больше 160 км. Из этого числа почти половина приходится на карьерные ветки, предназначенные для вывоза нерудных материалов, остальные же служили для подачи к базам и на место работ оборудования, строительных материалов и прочих грузов.

По окончании постройки канала около 115 км этих железнодорожных путей переданы другим организациям, остальные разобраны.

Кроме этого для производственных нужд Строительство построило 525 км железнодорожных путей нормальной колеи, 475 км путей узкой колеи и около 2 000 км автодорог. Пути эти были связаны непосредственно с работами на трассе и неоднократно передвигались или перекладывались.

Механизированное транспортное хозяйство строительства насчитывало:

123 паровоза и 11 мотовозов нормальной колеи,

41 паровоз узкой колеи,

2 113 платформ нормальной колеи,

4 320 вагонеток узкой колеи,

3 050 грузовых автомашин (в единицах Горьковского автозавода).

РЕКОНСТРУКЦИЯ р. ЯУЗЫ

В 1937–1938 гг. Моссоветом были также широко развернуты работы по реконструкции р. Яузы — наиболее крупного из городских притоков Москва-реки. Основной предпосылкой этих работ явилось обводнение Яузы волжской водой из канала Москва — Волга.

Для обводнения Яузы используется ее правобережный приток — р. Лихоборка, протекающая по северной границе Москвы и имеющая свои истоки на водоразделе близ Химкинского водохранилища. Путем устройства канала и трубопровода длиной около 4 км вода из названного водохранилища поступает в Лихоборку. Русло ее расчищается и спрямляется. Очищаются от ила старые Головинские пруды, через которые пройдет поток волжской воды. Количество ее составит в среднем 5–6 мг/сек, т. е. в 30–50 раз больше, чем несет сама Яуза.

Работы по реконструкции Яузы разрешают задачи улучшения санитарных условий реки и прилегающих районов, планировки этих районов с устройством проездов по набережным и организации местного судоходства.

РАСШИРЕНИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ МОСКОВСКОГО ВОДОПРОВОДА

Подвод по каналу Москва — Волга волжской воды в качестве источника водоснабжения полностью разрешил проблему водоснабжения Москвы и коренным образом изменил схему питания города водой. Раньше при одном источнике питания вся подаваемая в город вода поступала с одной стороны, а для водоснабжения противоположной части города нужно было воду пропустить через всю городскую сеть. В конечном итоге районы северо-восточной и восточной части города совершенно не были обеспечены водой.

Напоры в сети этих районов были настолько недостаточны, что вода в течение большей части суток поступала не выше первого этажа. В то же время были и такие районы, как например Соколиная гора, Измайловский городок, Парк культуры и отдыха им. Сталина и др., в которых городской воды совершенно не было и подать туда воду не представлялось возможным. В таких районах устраивались артезианские скважины с самостоятельными насосными станциями и сетью и питание водой было независимо от городского водопровода.

Подача волжской воды по каналу Москва — Волга с предварительной обработкой ее на Сталинской насосно-очистительной станции резко изменила состояние водоснабжения этих частей города.

Однако для полного разрешения задачи водоснабжения города требуется значительное развитие водопроводной сети города, ее магистралей и водоводов. В настоящее время в этой части еще имеется большой разрыв по сравнению с мощностью уже построенной станции. Однако разрыв этот будет в ближайшие годы ликвидирован.

Развитие водопроводной сети и магистралей Москвы должно пойти таким образом, чтобы по ним можно было полностью принять воду новых станций. Освоение волжской воды для целей водоснабжения идет быстрыми темпами. Если новый москворецкий водопровод с 1903 г. до 1912 г. довел свою мощность до 7 млн. ведер в сутки, а к 1917 г. всего до 10 млн. ведер, то первая Сталинская станция на волжской воде, вступившая частично в эксплоатацию в 1937 г., через год, т. е. в 1938 г., имела уже подачу в 20 млн. ведер. В 1939 г. мощность станции доведена до 50 млн. и к 1940–1941 гг. станция будет иметь полную мощность в 60 млн. ведер в сутки.

В ближайшие 1941–1943 гг. на том же волжском источнике водоснабжения должна быть построена вторая, так называемая Северная, насосная станция производительностью 50 млн. ведер воды в сутки.

В дальнейшем намечается постройка третьей насосной станции на том же источнике водоснабжения.

Таким образом общий баланс мощности насосных станций московского водопровода исчисляется в 180–200 млн. ведер, из которых около 130 млн. ведер нужно отнести на волжскую воду.

***
 

Текст и иллюстрации цитируются по: Канал Москва-Волга. 1932-1937 [Текст]: Техн. отчет / НКВД СССР. Бюро техн. отчета о строительстве канала Москва-Волга. — Москва; Ленинград: Гос. изд-во строит. лит., 1940. — 315 с., 4 л. фронт., портр.: ил.; 26 см. — С. 141-146, 244, 259-261, 304, 309-310.

Скачать книгу целиком можно с сайта РГБ.

★★★

Канал им. Москвы где-то неподалёку от Долгопрудного, 10 июня 2006 года.

Вслед за "Окским-13" устремился "Вещий Олег". Движение здесь весьма интенсивное:

пока Северяне прогуливались по берегу, мимо проплыли с десяток судов и моторных лодок.

назадвперёд

Северный обозреватель