Northern Moscow & The Beskudnikovo Branch Line

History

Maps

Northern Moscow

Mail

Beskudnikovo StationSlobodka StationOtradnoye StationInstitute Puti StationDzerzhinskaya StationLosinoostrovskaya Station

07.12.2017 г.

 

Лирические отступления

 

 

Вдоль северной части Московской окружной железной дороги

 

Эта книга не имеет конца, но она закончена.

Галковский

 

Эта глава нашего сайта была начата в 2005 году и завершилась сама собой 10 сентября 2016 года, когда Московская окружная железная дорога (Малое кольцо Московской железной дороги) превратилась в Московское центральное кольцо. Все материалы, за эти годы собранные нами, в каком-то смысле обрели покой и ушли в вечность. Тайные тропы, которыми ходили Северяне в поисках исторических артефактов, теперь стали общедоступны, и по ним толпами снуют пассажиры; фотографировать можно что угодно и где угодно, и никакой советский не будет к вам приставать с дурацкими претензиями; открылись новые просторы и виды - да только это всё уже совсем не то, но, как ни странно, мы воспринимаем это с лёгким сердцем. А посему странички об Окружной не будут сколь-либо существенно дополняться. Возможно, когда-нибудь здесь появятся старые материалы, по каким-то причинам не попавшие на сайт, новые заметки, связанные с историей дороги и местами, через которые она была проложена. Возможно, всплывут давно забытые факты, и агент-администратор в очередной раз разместит здесь что-нибудь, относящееся к теме. Возможно, с пером и шпагой ластиком в руках пройдётся по текстам суровый корректор, отлавливая разбежавшиеся запятые и исправляя орфографические ошибки. Возможно... А пока мы оставляем всё как есть. Здесь остаётся железная дорога такой, какой мы её застали.

 

Северяне,

14 сентября 2016 года

Чек, выданный 10 сентября 2016 года в кассе южного вестибюля станции метро "Владыкино" в качестве приложения к проездному билету, подлежавшему замене в связи с открытием пассажирского движения по Окружной железной дороге. Смысл операции заключался в замене старых единых билетов на билеты нового образца с целью их дальнейшего использования не только для поездок на метро и наземном общественном транспорте, но и на МЦК.

 

★★★

 

Исторический документ, наглядно показывающий, что решение о наименовании пассажирских станций было принято в последний момент. Например, никакой Гостиничной уже нет, но Николаевская пока остаётся.

Плакат в Локомотивном проезде напротив старой платформы Окружная, 28 августа 2016 года.

 

***

 

Малое железнодорожное кольцо

 

Альтернативой кольцевой линии метро может стать "малое железнодорожное кольцо", по которому, по предложению властей Москвы, планируется пустить дизельные пассажирские электрички. Кольцо, используемое до сих пор лишь для грузовых перевозок, будет соединено пересадками с линиями метро и железнодорожными ветками. Окончательное решение о пуске электричек будет принято в ближайшее время.

 

Малое железнодорожное кольцо//Аргументы и факты — 2005. — 2 февраля.

Так называемая "дизельная электричка" на мосту через Дмитровское шоссе. 16 апреля 2005 г.

Так называемая "дизельная электричка" при въезде на мост через Дмитровское шоссе. 16 апреля 2005 г. машинист парой гудков поприветствовал Северян.

 

***

 

Здесь будет город-сад...

 

Каким же будет железнодорожный транспорт столицы в ближайшие годы?

Большинство столичных вокзалов, станций, грузовых дворов сооружалось до революции. Тогда они находились на окраинах, сейчас же оказались в черте города, недалеко от его центра. Некоторые из них создают помехи градостроению. Шум поездов, сортировочных горок, различных механизмов, работающих круглосуточно, не дает покоя жителям прилегающих районов. При составлении комплексной схемы развития транспорта было признано целесообразным в недалеком будущем закрыть ряд станций, грузовых дворов и вокзалов, а выполнявшиеся на них операции сконцентрировать на других крупных железнодорожных объектах, расположенных в более удобных местах.

Например, с Рижского и Савеловского вокзалов отправляются всего девять дальних поездов в сутки. Их сравнительно безболезненно можно будет передать на Курский, Белорусский или Ленинградский вокзалы. Пригородное сообщение на северо-западном направлении идет преимущественно в обход Рижского вокзала. К тому же сам этот вокзал, примыкающие к нему пассажирская станция и грузовой двор расположены на трассе строящейся сейчас третьей кольцевой автомобильной дороги. Все это предопределило решение: ликвидировать Рижский вокзал.

Иначе обстоит дело с Савеловским вокзалом. Здесь весьма интенсивно пригородное движение, размеры которого увеличиваются. Поэтому комплексная транспортная схема предусматривает дальнейшее развитие этого вокзала для пригородного сообщения с организацией прямого пропуска электропоездов, следующих из Дмитрова через Белорусский вокзал на Можайск.

В целях создания больших удобств для пассажиров предлагается также организовать сквозное движение электропоездов на ленинградско-курском и рижско-горьковском направлениях. Реконструкция здесь не потребует больших затрат.

Что касается использования Малого окружного кольца для перевозок пассажиров, то этот вопрос окончательно пока не решен. До перевода кольца на электрическую тягу организовывать пассажирское движение (скажем, пустить дизель-поезд) вряд ли целесообразно. При большом объеме внутриузловых грузовых перевозок сделать это очень трудно. Кроме того, сооружение посадочных платформ, пассажирских павильонов, удобных подъездов для других видов транспорта, создание специальной ремонтной базы для дизельного подвижного состава потребуют значительных капиталовложений, которые окупятся не скоро. Видимо, в дальнейшем, когда поток грузов на Малом кольце уменьшится, к вопросу о его использовании для пассажирских перевозок придется вернуться.

Электрификация Большого окружного кольца, сооружение на нем таких крупных автоматизированных сортировочных станций, как Орехово-Зуево, дает возможность разгрузить ближние подходы к Москве, Малое кольцо и столичные станции от транзитного потока грузов.

Значительный эффект должно дать сосредоточение погрузочно-разгрузочных операций на крупных механизированных дворах. Планируется построить ряд новых дворов, реконструировать многие существующие, а некоторые сравнительно малодеятельные, в частности на станциях Москва-Товарная Смоленская, Москва-Пассажирская Ярославская, Москва-Товарная Рижская, закрыть.

 

Все дороги ведут в Москву. (О прошлом и настоящем Московской железной дороги). – М.: Московский рабочий, 1971. – С. 321-322.

 

***

 

Кольцо московского модерна
 

Удастся ли восстановить пассажирское сообщение по окружной железной дороге? На это надеются не только руководители перегруженного московского метро, но и ценители архитектуры

В Москве помимо десяти радиальных железнодорожных магистралей есть и одна кольцевая. Это, пожалуй, самая загадочная трасса московского узла.

Во-первых, у нее два названия: Московская окружная железная дорога (МОЖД) и Малое кольцо Московской железной дороги. Во-вторых, эта магистраль проходит в серединной части современного города, но не используется для пассажирского движения. Третья странность в том, что эта линия, при ее огромном потоке грузоперевозок, до сих пор не электрифицирована. Наконец, необычно и то, что большинство москвичей о существовании МОЖД просто не догадываются.

Между тем Окружная дорога по праву может быть одной из интереснейших достопримечательностей столицы. Привычные пакгаузы и прочие технические сооружения на МОЖД - это не просто старые постройки всех калибров и назначений, но подчас уникальные образцы московского модерна начала XX века. Конечно, "транспортный" вариант этого стиля не сравнится с гостиницей "Метрополь" по изысканности и богатству. Но свое место в ряду столичных достопримечательностей Окружная, безусловно, занимает. Тем более что в России это вообще единственный промышленный ансамбль такого рода, причем находящийся в границах одного населенного пункта.

История московского железнодорожного кольца началась чуть более ста лет назад - в последний год XIX века. Тогда к Москве с разных сторон уже подходили 9 железных дорог и активно строилась десятая. Все эти магистрали прокладывали независимо друг от друга различные частные инвесторы - скажем, Северная железная дорога до Ярославля и далее строилась при живейшем участии знаменитого Саввы Мамонтова. Затем владельцем большинства этих железных дорог уже стало государство - однако трудностей с переводом транзитных поездов с одной дороги на другую это не снимало. Существовали, конечно, передаточные ветки между отдельными вокзалами, но их пропускная способность была сильно ограничена.

Решение московской железнодорожной проблемы нужно было не только коммерсантам, но и военным - к началу ХХ века было понятно, что грядущие войны станут рельсовыми. Столичная теснота уже тогда доставляла немалую головную боль архитекторам, но выход был найден - силами отечественных инженеров по ближним пригородам тогдашней Москвы запланировали железнодорожное кольцо. Проект значительно опередил свое время. Ни одного "одноуровневого" пересечения с основными магистралями, уникальная инфраструктура гражданского и военного назначения, 7 мостовых перегонов через крупные реки... И все это за восемь неполных лет с момента закладки первого камня. Строительство закончили в 1908 году. Отвечали за сооружение магистрали маститые профессора - архитектор Александр Померанцев, автор Верхних торговых рядов, и выдающийся инженер Николай Белелюбский, к тому времени уже построивший знаменитые большие мосты Транссиба.

Поначалу на линии предусмотрели и пассажирское движение - для этого на всех пассажирских станциях возвели кассовые домики и залы ожидания. Пассажиропоток, однако, с самого начала был небольшим и нестабильным: на МОЖД трудно было попасть из привычных центров городской жизни, а связь окраин между собой тогда еще не была востребована. К концу 1920-х, когда дачная жизнь вокруг Окружной дороги прекратилась, а грузоперевозки возросли, движение "паровичков" закрыли. Тем более что к тому времени обнаружился и основной недостаток сооружений МОЖД: старые мосты с низкими порталами не позволяли просто и дешево электрифицировать трассу. Поэтому когда по городским железным дорогам пустили электрички, Малое кольцо опять обошли.

С тех пор МОЖД живет своей автономной жизнью, почти не меняясь со временем.

"Столица" дороги - станция Лихоборы, что между Михалковской улицей и проездом Черепановых. Здесь есть все для обеспечения бесперебойной работы МОЖД, в том числе круглое - новинка для своего времени - паровозное депо. Вид тяги сменился, но локомотивы Окружной до сих пор живут именно в этих стенах. Рядом со старинным имением Михалково стоит 30-метровая водосборная башня - такие были нужны во времена паровозов. Теперь эта и три другие башни МОЖД заброшены.

 

Дом начальника станции Лихоборы, фотография начала XX века.

 

Главный станционный городок находится по другую сторону пути, на проезде Черепановых. Помимо станционного здания с кассами и залом ожидания здесь построены полтора десятка домов - контора дороги, квартиры для служащих и изящный крохотный домик начальника службы пути. На одной из его стен в декоративной нише сидит чугунная сова, по ней этот дом чаще всего и называют - "дом с совой".

Другие станции Окружной дороги запрятаны не менее хитро. Владыкино притаилось в тени одноименной станции метро; Ростокино за высоким забором местного УВД; Белокаменная дремлет в середине национального парка "Лосиный остров". Павильоны Черкизова не видны за современными терминалами и рыночными комплексами. Лефортово радует глаз жителей тихой улицы Уткина, а когда-то крупный транспортный узел Андроновка примыкает к захолустной улице Пруд-Ключики.

Самая доступная для наблюдения станция МОЖД - Угрешская; она непосредственно примыкает к Третьему транспортному кольцу с его внешней стороны, между Автозаводской улицей и Волгоградским проспектом. Это второй по величине после станции Лихоборы транспортный комплекс МОЖД, с полноценным станционным городком. Есть здесь и аналог "дома с совой", бывшая резиденция начальника дистанции. А еще именно сюда привозят новые московские трамваи - на Угрешской их цепляют к мосгортрансовскому буксиру или грузят на трейлер.

Канатчиково, Воробьевы горы, Потылиха, Кутузово - эти станции когда-то были самыми оживленными, самыми, так сказать, пассажирскими. Сто лет назад в этих местах были городские пляжи, дачи, загородные рестораны. Сейчас здесь царит суета иного рода: станция Канатчиково находится аккурат посреди огромной развязки Третьего кольца с Ленинским проспектом. Воробьевы горы - совсем рядом со станцией метро "Спортивная". Потылиха, высокое заброшенное здание, находится на развязке ТТК с Бережковской набережной, а Кутузово - с Кутузовским проспектом. Сегодня в зданиях станций размещаются отделения милиции, склады, даже Юго-Западная транспортная прокуратура Московской области. А железнодорожникам они не нужны.

Зато свой статус отлично сохранили Пресня, Воинское поле и Серебряный бор - станции дальше к северо-западу. Пресня находится в районе промышленных Магистральных улиц, Серебряный бор - на улице Панфилова, рядом с мостом улицы Алабяна. А вот найти на картах города станцию Воинское поле почти невозможно. Она располагается в районе Ходынки и до сих пор является важным военным вокзалом. Строилась она с размахом, с расчетом на будущую мировую войну: тогда сумели предусмотреть все, от столовых и казарм до "отхожих мест на 72 очка".

По сей день МОЖД - самое удобное "плечо" для переброски поездов с одной радиальной магистрали на другую. Конечно, отсутствие электрификации чрезвычайно мешает: каждый состав приходится "перепрягать" на входе и выходе. Да и пассажирское сообщение никак не удается открыть. Хотя попытки были, и многочисленные: так, в Генплане развития Москвы 1971 года открытие пассажирского сообщения по МОЖД значилось в числе перспективных проектов. При нынешней городской администрации этот вопрос тоже поднимался - да пока так и не решился. Может быть, дело не только в технических трудностях, но и в том, что владельцем Окружной является вовсе не Москва, а федеральное ОАО "РЖД". И кому первому вкладывать деньги в дорогу - непонятно.

Хотя с каждым годом открытие пассажирского сообщения все реальнее. В ходе строительства комплекса развязки Третьего автомобильного кольца был заложен и переход от станции метро "Ленинский проспект" к станции Канатчиково МОЖД. А в префектуре ВАО корреспонденту "МН" рассказали, что аналогичный переход - с расчетом на будущее - построят между станцией метро "Черкизовская" и соседней станцией Малого кольца - Черкизово.

Так что надежда разгрузить Московский метрополитен с помощью МОЖД есть. Хорошо бы, чтобы при неизбежной модернизации Окружной дороги не пострадали памятники московского модерна.

 

Размахнин, Антон. Кольцо Московского модерна [Электронный ресурс] // Московские новости  — 2007. — No.5 — 9 февраля. — Режим доступа: http://www.mn.ru/issue.php?2007-5-1, свободный. Загл. с экрана. — Московские новости.

Ссылку на материал предоставил Александр Карасёв 04.04.2007 г.

 

★★★

 

Несмотря на все мифические усилия будущее всё никак не хотело наступать. Статья "Все дороги ведут в Москву", приведённая выше - это всё нелепые отговорки: если бы хотели сделать, сделали. Могли нагнать заключённых и/или комсомольцев и за одну ударную пятилетку пустить движение. Но нет! Семидесяти четырёх лет советской власти не хватило даже для элементарной электрификации 54 километров путей. Значит, не хотели. Ведь что натворили советские? Они в 1934 году закрыли пассажирское движение на Окружной, и сделано это было в период начала массовой миграции населения в Москву с разорённых большевизией окраин. Открытие пассажирского движения даже сорок лет спустя означало бы, что советская власть признала ошибки. Было ли хоть раз это сделано? В общем, да - когда что-либо втихаря спускалось на тормозах, но явно не в этом случае. Тут проявили какое-то феноменальное упрямство. Да и что сделали бы, если вдруг захотели? Унылые ЭР2 с прокуренными тамбурами, платформы без эскалаторов, никакой интеграции с метро. В общем, как всегда. Естественно, за несколько лет с момента принятия окончательного решения об открытии пассажирского движения было сделано больше, чем за предыдущие годы вялой тягомотины и нежелания хоть как-то пошевелиться, и магические пассы пропаганды на этот раз были приложены к реальным работам, что, согласитесь, до сих пор остаётся величайшей редкостью. Вот три образчика из пропагандистских газеток:

Всюду кипит работа

Бег по кругу

Центральное кольцо сберегает время

В итоге движение открыли 10 сентября 2016 года, и то, что не хотели делать советские 74 года, и великий конотопский пчеловод - 20 лет, было реализовано буквально за одну ту самую ударную пятилетку.

Листовка с информацией об открытии станции Ботанический сад

- стр. 1, стр. 2.

Листовка об открытии пассажирского движения на Окружной железной дороге

- стр. 1, стр. 2.

Газета "Моё метро", специальный выпуск

- стр. 1, стр. 2, стр. 3, стр. 4.

Тем ценнее будут следующие страницы, посвящённые Окружной железной дороге, ибо таким, как на этих фотографиях, Московское центральное кольцо уже не станет никогда.

 

Северяне,

25.03.2015 г., 11 и 17.09.2016 г.,

26.09.2017 г.

 

вперёд

 

Вдоль северной части Малого кольца Московской железной дороги

 

Page 1. Page 2. Page 3. Page 4. Page 5. Page 6. Page 7. Page 8. Page 9. Page 10. Page 11. Page 12. Page 13. Page 14. Page 15. Page 16. Page 17. Page 18. Page 19. Page 20. Page 21. Page 22. Page 23. Page 24. Page 25. Page 26. Page 27.

 

Лирические отступления

 

 

©

 

2

0

0

5

-

2

0

1

7

 

C

е

в

е

р

я

н

е

 

To the top of the page

 

Created by © De Noorderlingen, 2004, 23 April

© 2017-12-07 De Noorderlingen/Северяне